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中国交通运输发展史 他不务虚名,尽心竭力做好参政议政和决策咨询各项工作,数十年如一日锲而不舍地为发展交通运输事业献身的精神和可贵的爱国主义思想,深为海内外人士所敬重。金士宣在铁路运输管理理论和中国铁路发展史的研究方面所做出的卓越贡献,赢得了铁路运输界国内外专家学者们的尊敬与爱戴。 这次由国家经贸委等六部委召开的"现代物流工作座谈会",是继1999年11月在北京由国家经贸会同世界银行召开的全国性的"现代物流发展国际研讨会"之后,为推动现代物流发展的又一次在我国物流发展史上具有里程碑意义的重要会议。 中国智能交通系统发展框架构想 史其信(清华大学交通研究所,北京,100084)中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 建成高速公路3万公里,居世界第2位,创造了世界高速公路发展史上的奇迹。目前中国交通的改善是在社会生产力发展水平不高的情况下实现的,是在供需矛盾突出、供给严重不足的情况下起步的,交通运输对经济社会发展的瓶颈制约得到缓解是初步的、低水平的、也是不稳定的。 建成高速公路3万公里,居世界第2位,创造了世界高速公路发展史上的奇迹。目前中国交通的改善是在社会生产力发展水平不高的情况下实现的,是在供需矛盾突出、供给严重不足的情况下起步的,交通运输对经济社会发展的瓶颈制约得到缓解是初步的、低水平的、也是不稳定的。 对这样一种综合协调的思想,实际上是不同于中国交通运输史上传统的综合运输思想,这里所讲的既强调了综合统一,又指出要有不同运输方式、不同运输节点、不同区域以及运输与经济社会发展的协调问题,要用综合协调的思想指导,中国交通运输的发展将有可能尽快改变传统的运输 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业;史其信,陆化普 智能交通系统的关键技术及研究发展策略 中国土木工程学会第八届年会论文集, 2005年9月22日经国务院批准在青岛召开了中国经济发展史上第一次全国物流工作会议。 第三,国务院8个部委发布了《全国物流标准2005—2010年发展规划》,3月24日国家质检总局与中国标准化委员会发布了《物流企业分类与评估指标》中国交通运输协会评选出物流企业100强。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业;史其信,陆化普 智能交通系统的关键技术及研究发展策略 中国土木工程学会第八届年会论文集, 中国智能交通系统发展框架构想 (楼主) 史其信(清华大学交通研究所,北京,100084) 摘要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的发展方向。 从1998年开始,中国政府决定采取积极的财政政策,加大基础设施投资力度 来福建高速的主营业务是投资开发、建设和经营高速公路,属于交通运输业。 世界经济发展史告诉我们,发展经济必须交通先行,特别是高等级公路交通 。高速 交通运输 生态环境 能源油气 材料科学 机械科学 工程管理 专题栏目 最新热门 最新推荐 土木水利 没有任何图片文章 中国空军发展史!(组图) 07-11 发现号:只许成功 仍有3项安全"未达标" 07-11 主发动机启动对卫星太阳翼瞬时 近日,G招行、万科、G民生、青岛啤酒、G中海、G航运、G海尔、G联通、G中信、中国银行、国航股份、大秦铁路等大盘蓝筹股此外,房地产板块中的深万科、交通运输板块中的大秦铁路、中海发展、电信行业中的龙头中国联通以及电力板块中的 模特穿上醒目球衣,手持春秋战国时代的“蹴鞠”演绎足球发展史。 为迎接即将开锣的世界杯足球赛,香港一家交通运输 建筑、建材 礼品工艺品 通讯产品 冶金矿产 食品饮料 中国服装时尚网 微服网 服装工程网 服装英才网 华夏内衣 学校现有教职工近6000人,其中教学、科研人员近3000人,教授401人,副教授1025人,中国科学院院士、中国工程院院士4人,交通运输规划与管理、物流管理、海商法、管理工程马克思主义理论(重点:马克思主义发展史、国外马克思主义) 10月12日上午,甘肃、青海、宁夏三省区交通运输发展史迎来历史性的一大步———黄河上游甘青宁三角黄金运输线正式启动此外,以《中国西部道路运输区域合作框架性协议》及黄河上游甘青宁三角黄金运输线建设为基础平台,引导并加强甘青宁 从城市发展史上看,无论是内部的规模经济还是外部的集聚效应,交通运输是城市发展的关键性因素。日照在交通上拥有突出的最近泰国打出制造牌挑战中国的“制造工厂”,在国家间的比较优势中,我们的劳动力价格优势将逐步减弱。对城市来讲 目前,中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过铁科院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列车发展史 磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮 在兴平市交通运输工作的发展史上我们不能不提到第一运输公司经理赵伍寿同志, 赵武寿同志以自己无私的上报:中国国情调研中心 抄送:陕西省交通厅 、咸阳市交通局、兴平市交通局 存档:国家中西部网西北信息中心 版权声明 | 免责 “十一五”铁路建设规模之大、标准之高,是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划,“十一五”铁路拟建设新线交通运输业对于促进经济社会发展,特别是推进工业化进程,具有典型的先导性带动作用,应当在经济起飞之初首先形成 公司地处长乐市漳港工业区,距福州长乐国际机场仅5公里,交通运输条件极为便利。历经九年发展史,公司现有占地面积32000平方米,其中建筑面积8600平方米,拥有资产总额4867万元。 添利织物有限公司(中国服装鞋帽网会员) 地址: 福建省 简要介绍当前交通运输系统的构成。大家通过学习应该知道什么是交通运输?什么是交通运输工程学?在理解交通运输含义的基础上,了解我国交通运输业的现状。 第二章 铁路运输发展概况 了解世界铁路与中国铁路的发展史 Page ·飞行之梦——航空航天发展史概 ·袖珍外科处方手册 ·交通运输 ·留学俄罗斯 ·一切从零开始 ·机械 ·美味热炒菜谱 ·常用中药配对与禁忌 ·琼斯缔造中国书网编号:106783 原价: $ 10 元 三星会员: $ 84 元 节省 但七十年代以来,特别是近几年,随着铁路高速化成为世界的热点和重点,铁路重新赢回了它在各国交通运输格局中举足轻重的目前,中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、国防科大、中科院电工所等 由国家环境保护总局主办,中国环境保护产业协会汽车,作为人类发展史上的一个新创举,给人类生活带来了意想不到的变化。一方面开拓了交通运输的新气象,使人类社会、经济生活提高了效率,另一方面也带来了大气污染的负面影响。当今世界, 需要购买以下专业考卷请查看中国考研网购买指南,按照流程提示选择最适合的汇款方式。我们将竭诚提供最快捷的发送服务。资费标准: 5 元X马克思主义发展史 土木工程学院 岩土工程 结构工程 交通运输规划与管理 艺术学院 设计艺术 所以无论平原山地,小道皆可畅行无阻,是一种胜过人力担挑和畜力驮载的既经济又实用的交通运输工具,是人类交通史上一项据当代日本学者在研究自行车发展史时,认为“鸡公车”是自行车的始祖。开辟了中国自制汽车的先河,终究是值得 交通运输 印刷、纸业 代理 加工 查看所有景泰蓝珀晶画是在传统景泰蓝精深的工艺基础上,与时俱进发展创新的硕果,是工艺品发展史上的又一里程碑,除具有传统工艺的全部特点外,金丝中国漆线雕深圳营销中心 深圳市缔成实业发展 对于日本右翼分子篡改历史的行为,中国人不爽#*_*~,韩国人也不爽#*_*~,但不爽的表现你认为有什么不同?COM'ON由于电子计算机的发展,生产自动化和管理现代化水平有了迅速提高,使社会生产力得到了迅速发展 4)交通运输:(铁路交通 介绍本企业的安全生产情况,包括企业发展史(含企业安全生产发展史)、企业生产特点、企业设备分布情况(着重介绍特种设备工厂安全生产的组织机构,工厂的主要安全生产规章制度(如安全生产责任制、安全生产奖惩条例,厂区交通运输安全管理
截止至2013年9月30日，中国铁路总公司负债规模达3万亿大关，资产总规模84万亿，税收利润亏损17个亿。今年前三季度，铁路总公司总资产增加3592亿元，而负债则增加2716亿元。庞大的债务带来了沉重的偿债负担。 前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国工程项目管理行业市场竞争与发展前景预测分析报告》显示，铁路建设相对前两年已有较明显的回暖，2013年铁路拟在建项目185个，同比增长大幅度1%；项目金额74亿元，同比增长2%。
基础交通环境对武汉市经济发展的影响城市交通是经济发展的基础和前提条件。未来学家朱利安·西蒙指出:“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”武汉拥有近800万的人口，其交通规划、布局，基础设施建设、管理、发展方向及城市环境等，都直接关系到武汉市的住房、就业、投资环境、工业发展、商业贸易和城市的可持续发展。因此，研究基础交通环境对武汉市经济的影响，对于认识交通的发展经济学意义、制定现代化经济发展战略都是有益的。一、交通环境对经济发展的积极作用交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济发展的思想，是由英国著名经济学家亚当·斯密提出来的。在强调优先发展交通时，斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天，基础交通环境对于经济发展有着相当重要的作用，而武汉市特有的交通环境对其目前良好的经济状况有着不可替代的积极面。(一)特有的交通地理优势武汉交通地理位置便利，素以“九省通街”著称，是集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要交通枢纽，是长江中游最大的物资集散地和商业贸易中心。京广、京九、襄渝、焦柳、汉丹和武大线交织通往全国各地;直达香港、日本和东南亚诸国的江海航线以及武汉港为武汉提供了充足的水运交通;天河机场拥有的国际国内航线则为其提供了便利的空运优势。(二)有效的基础设施建设1、只镇枢纽建设。武昌、汉口、汉l旧各有特色。武昌是高新技术文化区，汉口是现代化商业区，而汉阳则为重要的工业区。二桥、三桥与江汉桥的开通、一桥的修复以及四桥的规划，使武汉三镇得到了充分的优势互补。2、众多公交与出租车经济效应。武汉拥有近400路的公交车以及2万辆的出租车是由其特殊的三镇格局决定的。公交与的士的大流量运行，不仅是城市交通的必要设施，还为武汉市带来了巨大的经济效应:l)巨大的公交与的士运行系统,提供了丰富的就业岗位，解决了紧迫的人口就业压力，创造了可观的经济收益:2)贯通并激活了武汉城市交通，为城市的人力流动和物资流动提供了必要的硬件设施，成为一个城市经济重要的运行枢纽;3)交通不仅是作为一个城市经济发展的基础条件而发展，而且其本身就是一种重要的交通经济，带动着其他经济的发展。3、高速与立交并行。近几年，武汉市已先后建起了众多的高速路与立交桥。武汉密集的公路网，高效物流能力，为现代制造业、经贸业插上了腾飞的翅膀。这不仅为武汉与外界的交通提供了必要的环境，更为武汉与其他地区乃至国家的经济交流作了充分的准备。二、基础交通环境在武汉经济发展过程中存在的问题(一)交通规划中不合理情况1、小路利用不足。加人WTO后，机动车要大幅度增加，预计人世后每年以20%速度递增，武汉目前有42万台机动车，基数大，增长快，如何提高路网通行能力，如何加快城市交通节奏，在大路超负荷，一个港湾车站十几路车，占用大面积路面的情况下，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。只有合理而有效地规划现有的行车路线，渠化路口、利用支路，充分发挥武汉城市中支路密而多的优势。2、停车场少而空。武汉停车场并不多，而很多停车场却是空的，形同虚设。究其原因，除了收费外，更多的是由于停车场过少，导致车主产生无停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所不合理利用。3、人行道不规范。行人、非机动车违章比上报的要高。在较多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏，从而导致车上人行道、行人上机动车道的恶性循环。4、公交、出租占路多。武汉公交的分担率是217%，公交系统在主千道上过于集中，运力大于需求，可作公交网的优化。出租车空车率高，占路过多，应该得到控制。(二)可持续发展面临严重问题一是交通流量大。经济的发展必然导致相应的货物流通和人员流动，物质文化生活的需要使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高。由于市民出行的增多，武汉市时有交通堵塞的现象，节假日尤为突出。武汉市交通形式及其设施能否适应这种大交通量的局面，是可持续发展的首要问题。二是单位交通空间通行能力过小。由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使武汉市道路交通运输并不经济。因此，要提高现有道路空间的交通通行能力。(三)环境污染问题1、汽车尾气污染环境。武汉市是一个空气污染比较严重的城市，因此要想达到武汉市经济与环境的和谐发展，必须解决好汽车尾气污染问题。2、“三车”载客屡禁不止。人力三轮车需要限制，只供残疾人自用。由于“麻木”太污染环境，也影响交通，武汉市曾经宣布在城区取消“麻木”。然而“麻木”在城区依然随处可见，依然载客，尤其在公交车站台处，严重影响了交通。三、武汉市交通发展的基本对策l、汽车的电力化或低污染化。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续发展起到关键作用。武汉市在很早以前就有了电力驱动的公交车，但比例仍然很小。同时在大力开发低污染能源上也要花大工夫。2、发展与完善无障碍交通。无障碍交通的概念源于残疾人交通事业，将其引申至老年人交通无疑是有益的，而且是合适的。武汉市至今还没有无障碍交通，所以建立和健全武汉市无障碍交通体系将成为可持续发展的一项重要内容。3、交通系统智能化。城市交通的可持续发展，要不断提高交通系统的输送能力和安全度，交通系统智能化便是大势所趋。目前技术成熟的车载导航系统和正在实验中的电子公路工程技术等多种高科技将对传统交通进行改造与提高，它将使城市不再主要靠修筑更多的道路来解决目前及将来的交通问题，而是通过发展更高级的道路形式(如自动化公路系统)来提高现有交通系统的通行能力和其他功能。4、土地规划、开发与交通规划、建设相协调。城市交通的通道大体可分为高架、地面及地下三个层面，应该有一个统一的、长远的总体规划，其交通功能应该有机地融为一体，并且可实现动态管理。但武汉近20年来，交通空间开发深度远远落后于土地开发程度。理论上人们都知道土地开发与交通空间协调性的重要，但是一旦受到地方局部利益或者短期利益的驱动，政策往往会放松宏观控制，使得本该协调发展的事物变成畸形发展。对快速成长中的城市，其交通量的预测以及各种交通设施的确切容量的界定也还存在着一些问题，这也是政府宏观控制不到位的另一个原因。5、建立科学的交通环境评价体系。武汉的交通环境污染的程度和范围正在不断扩大，严重影响了城市的投资环境，阻碍了经济的快速发展。因此，加紧武汉交通环理论研究和实际运作尤为迫切，有关部门有必要在总结传统交通环境评价的基础上，针对武汉交通的具体特点，建立科学的交通环境评价体系。城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通状况是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，因为它将直接关系到投资者的预期效益。作为微观活动的主体的企业，很难单独承担起生产必须具有的交通基础设施建设的责任，这就需要政府的有关职能部门承担起规划、筹资、建设及管理的职能，为投资者创造必要的投资环境。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。在基础设施建设中，相当大的比重就是交通基础设施建设。 综上所述，城市基础交通环境与城市经济的发展是密不可分的。作为城市经济发展的主体，政府及有关部门在大力发展城市经济的同时，有必要科学合理的规划好交通基础设施，创造良好的投赞环境和经济发展环境，充分发挥交通环境对经济的推动作用，从而达到城市交通与经济和谐发展、城市乃至地区经济健康有效增长的目的。
〔1〕《SUSTAINABLE TRANSPORTATION》（可持续发展的交通运输），武汉理工大学出版社，06，编著〔2〕ZHOU Hong-mei1, LI Qing-ping, Wang Hai- Responsibility assignment evaluation for marine emergency response plan, Proceedings of 2011 International Conference on Transportation Information and Safety, 2011,VOLⅢ,2560-2568Wuhan,CEI检索〔3〕ZHOU Hong-mei1, Cost Comparison of Electrical Coal Pipeline Transport and Rail Transport Based on social costs,Proceedings of 2011 International Conference on Innovation and Management, Kitakyushu, JEI检索〔4〕ZHOU Hong-mei1, Global Manufacturing and the Enlightenment on the Growth of China’s Manufacturing Industry, Proceedings of 2008 International Conference on Global Manufacturing EI检索〔5〕易正林，周红梅 基于外部成本的电煤管道运输与铁路运输的比较分析 武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2012（3）(排名二，师生合作)〔6〕周红梅,方芳 航运集装箱空箱调运优化模型的研究 武汉理工大学学报(交通科学与工程版)〔7〕周红梅,李必强供应链的生命周期工业工程与管理〔8〕周红梅,何苇杭,魏双盈 产业集群与汽车工业的区域竞争优势武汉理工大学学报(社会科学版)〔9〕周红梅 战略联盟在IT业中的应用 技术经济与管理研究〔10〕 周红梅,周海涛 发展产业集群 振兴湖北制造业 科技创业月刊〔11〕 周红梅基于RF技术的船体结构散件安装智能检测 武汉理工大学学报(信息与管理工程版)〔12〕 何苇杭,周红梅,魏双盈 论信息系统项目开放的风险识别 武汉理工大学学报(信息与管理工程版参编：《供应链管理》，人民交通出版社参编：《交通运输经济学》，武汉理工大学出版社参编：《长江航运新技术知识读本》，武汉大学出版社
就个人而言觉得将来我国的铁路运输发展方向肯定是速度提升，线路覆盖面更广，缩短大中小城市之间的运行时间，如果在此基础上，能够降低一下运营成本的话，会有越来越多的人选择铁路作为与第一出行交通和运输方式。
交通运输方面的论文，我会写啊
很多人把这两个概念混淆起来，我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家，具体的区别和联系：一般来讲，物流应该由7种要素组成：运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段，既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初，彼得德鲁克以哲人的睿智预言世界：物流领域是经济增长的"黑暗大陆"，是"降低成本的最后边界"，是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大，物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。
丝丝心动 健康睡衣 穿真丝睡衣 做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、 易于吸汗、色彩高雅华丽的面料，如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉 等织物制成的睡衣备受青年人青睐。 款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各 式长袖短袖睡袍、睡裙，时装味浓，十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案，造型别 具一格。 需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的 需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡 衣，一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好 的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店 健康时尚 真丝睡衣1、舒适感：真丝绸是由蛋白纤维组成的，与人体有极好的生物相容性，加之表面光滑，其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的，仅为4%。因此，当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时，它以其特有的柔顺质感，依着人体的曲线，体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适，透气清爽，加上时尚的设计，摆脱纯睡衣的概念，实现户外户内一体化产品。 真丝产品彩用100桑蚕丝，具有18种人类所需氨基酸，非常舒适，采用了欧美、日韩风格，显示档次与品味。2、吸、放湿性好：蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基（-CHNH）、氨基（-NH2）等亲水性基团，又由于其多孔性，易于水分子扩散，所以它能在空气中吸收水分或散发水分，并保持一定的水分。在正常气温下，它可以帮助皮肤保有一定的水分，不使皮肤过于干燥；在夏季穿着，又可将人体排出的汗水及热量迅速散发，使人感到凉爽无比。正是由于这种性能，使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触，因此，人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。 丝绸不仅具有较好的散热性能，还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维，而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此，看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的，在这些空隙中存在着大量的空气，这些空气阻止了热量的散发，使丝绸具有很好的保暖性。美标 睡衣纯真丝 睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性：真丝织物有较高的空隙率，因而具有很好的吸音性与吸气性，所以除制作服装外，还可用于室内装饰，如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间，不仅可以使屋子纤尘不染，而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性，还可调节室内温湿度，并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外，真丝纤维的热变性小，比较耐热。它在加热到100℃时，只有5~8%左右脆化，而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃，属难燃纤维，而合成纤维的燃烧温度在200~2600C，即易燃、易熔。因此，采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料，不但可以起到吸音、吸尘、保温作用，还有起到阻燃功能。4、抗紫外线：丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线，因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然，丝绸在吸收紫外线后，自身会发生化学变化，从而使丝织品在日光的照射下，容易泛黄。美标家居服 高档真丝睡衣 蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣 健康多多 一般来说，褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下，采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施，避免局部组织长期受压。另外，老人常穿真丝家居服／睡衣，也可以在一定程度上防治褥疮。 中医观点认为：蚕丝性平，味辛，无毒。用真丝制成的家居服／睡衣不仅质感顺滑，柔软舒适，而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点，可增进身体表皮细胞的活力，促进细胞新陈代谢，对皮肤产生一种微妙的按摩作用，从而减少微生物在皮肤上滋生的机会，对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服／睡衣，对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用，是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是，当前市场上的家居服／睡衣大多由化学纤维材料制成，老年人穿了，本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒，反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以，在购买真丝家居服／睡衣时，一定要选货真价实的。
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摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
交通工程专业始于20世纪50年代,当时的交通工程学以汽车交通为研究对象,以道路交通状况的解析和缓解交通堵塞为中心课题。日本于20世纪60年代迎来汽车交通时代,并对交通工程学进行了广泛深入的研究,并获得了丰硕的成果。我国对于交通规律及其应用的研究是从20世纪70年代中期才开始的,20世纪80年代初在同济大学最先设立交通工程学专业。交通工程是一门新兴的边缘学科,涉及交通规划、道路工程、人机工程、自动控制、环境保护,以及交通心理学、法学、美学、运筹学、计算机、信息论等众多科学。传统教学方式已不能满足学科的发展需求,而网络教学平台是为教学的学习者和教师授课、学习、答疑与讨 论以及作业处理等教学过程提供必要的教学支撑环境,成为传统教学必要的、有益的补充。 1交通工程专业课程体系的介绍 交通工程专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面知识,能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。交通工程专业要求本专业学生主要学习系统工程学、交通工程学方面的基本理论和基本知识,受到识图制图、上机操作、工程测量、工程概预算的基本训练,掌握进行交通基础设施规划、设计与工程项目评价方面的基本能力。 交通工程专业以交通工程学、系统工程学为主干学科;以交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算等为主要课程;以工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习、交通数据监测为主要实践性教学环节;交通工程专业的学习主要分为规划领域、控制领域、经济分析领域和安全领域,贯穿以《工程制图》和《工程测量》为主要课程的工程类专业课程的专业基础及技术知识链;以《统计学》、《运筹学》和《交通规划》为主要课程的规划知识链;以《交通流理论》和《交通控制与管理》为主要课程的控制知识链;以《工程经济学》和《交通项目管理及可行性分析》为主要课程的经济知识链;以《交通安全学》和《应急交通学》为主的安全知识链;以《交通流检测》和《交通量调查》为主要实践课程为主的实践知识链。6条知识链相互之间也互为条件、互为基础,构成一个完整的知识链——交通工程专业。 2交通工程专业的教学模式 1传统教学方式 从我国的交通工程专业的教学情况看,交通工程专业的教学结构基本上都是以教师为中心,教师是知识的传授者,是主动的施教者,并且监控整个教学活动的进程;学生是知识传授对象,是外部刺激的被动接受者;教学媒体是辅助教师教的演示工具;教材是学生的唯一学习内容,是学生知识的主要来源。 这种结构的优点是有利于教师主导作用的发挥,便于教师组织、监控整个教学活动进程,便于师生之间的情感交流,因而有利于系统的科学知识的传授,并能充分考虑情感因素在学习过程中的重要作用。其严重弊病则是完全由教师主宰课堂,忽视学生的学习主体作用,忽视学生的差异性及个性的发挥,尤其是多学科领域交叉的交通工程专业,学生很难把握全专业,个性的选择专业方向。2网络教学方式 网络教学是以建构主义学习理论为基础的教学方式。建构主义学习理论和学习环境强调以学生为中心,要求学生由外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象转变为信息加工的主体、知识意义的主动建构者,建构主义的教学理论则要求教师要由知识的传授者、灌输者转变为学生主动建构意义的帮助者、促进者;要求教师应当在教学过程中采用全新的教育思想与教学结构全新的教学方法和全新的教学设计。实现交通工程专业网络教育的前提是网络的建设,而校园网络的建设不仅仅为网络教育提供了硬件环境,其网络教育资源的设计、开发促进教学思想、教学方法、教学手段的进步更是为网络教育提供软环境,为实现交通工程专业网络教育提供了充分、必要的教学条件。 3实践教学方式 交通工程专业作为一门实践性很强的专业,毫无疑问,实验、实习等各实践环节对本专业的学生来讲是非常重要的,实践教学贯彻了教育与生产劳动相结合的方针,使学生运用所学知识与生产实际相结合,以获得专业生产技术和管理知识,是培养学生动手能力和独立工作能力的有效措施。各种试验、实习的目的是全面提高学生认识和解决工程实践问题的能力,而本校为培养学生在生产实践活动中的创造性思维和创新意识提出了创新实习,通过实习过程与结果的统计分析,使得学生对所学的知识体系及本专业的实践性有了更深的认识,提高了学生的创造性思维和创造性认识。 3结 论 本文总结交通工程专业多学科交叉性的特点和课程体系,结合各个教学方式的特点,探讨以传统教学为主,信息化教学、实践教学为辅,以提高学生综合能力为目标的新的交通工程专业综合教学体系。本文充分论述了交通工程专业多学科交叉的特点及课程设置体系,进而提出了以传统教学模式为主、信息化的网络教学、实践教学为辅的新的交通工程专业教学体系,为交通工程专业教学体系提出改革方向。
我也是交通运输专业的，之前没什么思路，还好师兄让去志文网，有人帮忙就是不一样，题目是基于城市快速路实时观测数据的交通预测方法，很快就完成了，还做了数据分析和仿真。
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