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基础交通环境对武汉市经济发展的影响城市交通是经济发展的基础和前提条件。未来学家朱利安·西蒙指出:“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”武汉拥有近800万的人口，其交通规划、布局，基础设施建设、管理、发展方向及城市环境等，都直接关系到武汉市的住房、就业、投资环境、工业发展、商业贸易和城市的可持续发展。因此，研究基础交通环境对武汉市经济的影响，对于认识交通的发展经济学意义、制定现代化经济发展战略都是有益的。一、交通环境对经济发展的积极作用交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济发展的思想，是由英国著名经济学家亚当·斯密提出来的。在强调优先发展交通时，斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天，基础交通环境对于经济发展有着相当重要的作用，而武汉市特有的交通环境对其目前良好的经济状况有着不可替代的积极面。(一)特有的交通地理优势武汉交通地理位置便利，素以“九省通街”著称，是集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要交通枢纽，是长江中游最大的物资集散地和商业贸易中心。京广、京九、襄渝、焦柳、汉丹和武大线交织通往全国各地;直达香港、日本和东南亚诸国的江海航线以及武汉港为武汉提供了充足的水运交通;天河机场拥有的国际国内航线则为其提供了便利的空运优势。(二)有效的基础设施建设1、只镇枢纽建设。武昌、汉口、汉l旧各有特色。武昌是高新技术文化区，汉口是现代化商业区，而汉阳则为重要的工业区。二桥、三桥与江汉桥的开通、一桥的修复以及四桥的规划，使武汉三镇得到了充分的优势互补。2、众多公交与出租车经济效应。武汉拥有近400路的公交车以及2万辆的出租车是由其特殊的三镇格局决定的。公交与的士的大流量运行，不仅是城市交通的必要设施，还为武汉市带来了巨大的经济效应:l)巨大的公交与的士运行系统,提供了丰富的就业岗位，解决了紧迫的人口就业压力，创造了可观的经济收益:2)贯通并激活了武汉城市交通，为城市的人力流动和物资流动提供了必要的硬件设施，成为一个城市经济重要的运行枢纽;3)交通不仅是作为一个城市经济发展的基础条件而发展，而且其本身就是一种重要的交通经济，带动着其他经济的发展。3、高速与立交并行。近几年，武汉市已先后建起了众多的高速路与立交桥。武汉密集的公路网，高效物流能力，为现代制造业、经贸业插上了腾飞的翅膀。这不仅为武汉与外界的交通提供了必要的环境，更为武汉与其他地区乃至国家的经济交流作了充分的准备。二、基础交通环境在武汉经济发展过程中存在的问题(一)交通规划中不合理情况1、小路利用不足。加人WTO后，机动车要大幅度增加，预计人世后每年以20%速度递增，武汉目前有42万台机动车，基数大，增长快，如何提高路网通行能力，如何加快城市交通节奏，在大路超负荷，一个港湾车站十几路车，占用大面积路面的情况下，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。只有合理而有效地规划现有的行车路线，渠化路口、利用支路，充分发挥武汉城市中支路密而多的优势。2、停车场少而空。武汉停车场并不多，而很多停车场却是空的，形同虚设。究其原因，除了收费外，更多的是由于停车场过少，导致车主产生无停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所不合理利用。3、人行道不规范。行人、非机动车违章比上报的要高。在较多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏，从而导致车上人行道、行人上机动车道的恶性循环。4、公交、出租占路多。武汉公交的分担率是217%，公交系统在主千道上过于集中，运力大于需求，可作公交网的优化。出租车空车率高，占路过多，应该得到控制。(二)可持续发展面临严重问题一是交通流量大。经济的发展必然导致相应的货物流通和人员流动，物质文化生活的需要使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高。由于市民出行的增多，武汉市时有交通堵塞的现象，节假日尤为突出。武汉市交通形式及其设施能否适应这种大交通量的局面，是可持续发展的首要问题。二是单位交通空间通行能力过小。由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使武汉市道路交通运输并不经济。因此，要提高现有道路空间的交通通行能力。(三)环境污染问题1、汽车尾气污染环境。武汉市是一个空气污染比较严重的城市，因此要想达到武汉市经济与环境的和谐发展，必须解决好汽车尾气污染问题。2、“三车”载客屡禁不止。人力三轮车需要限制，只供残疾人自用。由于“麻木”太污染环境，也影响交通，武汉市曾经宣布在城区取消“麻木”。然而“麻木”在城区依然随处可见，依然载客，尤其在公交车站台处，严重影响了交通。三、武汉市交通发展的基本对策l、汽车的电力化或低污染化。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续发展起到关键作用。武汉市在很早以前就有了电力驱动的公交车，但比例仍然很小。同时在大力开发低污染能源上也要花大工夫。2、发展与完善无障碍交通。无障碍交通的概念源于残疾人交通事业，将其引申至老年人交通无疑是有益的，而且是合适的。武汉市至今还没有无障碍交通，所以建立和健全武汉市无障碍交通体系将成为可持续发展的一项重要内容。3、交通系统智能化。城市交通的可持续发展，要不断提高交通系统的输送能力和安全度，交通系统智能化便是大势所趋。目前技术成熟的车载导航系统和正在实验中的电子公路工程技术等多种高科技将对传统交通进行改造与提高，它将使城市不再主要靠修筑更多的道路来解决目前及将来的交通问题，而是通过发展更高级的道路形式(如自动化公路系统)来提高现有交通系统的通行能力和其他功能。4、土地规划、开发与交通规划、建设相协调。城市交通的通道大体可分为高架、地面及地下三个层面，应该有一个统一的、长远的总体规划，其交通功能应该有机地融为一体，并且可实现动态管理。但武汉近20年来，交通空间开发深度远远落后于土地开发程度。理论上人们都知道土地开发与交通空间协调性的重要，但是一旦受到地方局部利益或者短期利益的驱动，政策往往会放松宏观控制，使得本该协调发展的事物变成畸形发展。对快速成长中的城市，其交通量的预测以及各种交通设施的确切容量的界定也还存在着一些问题，这也是政府宏观控制不到位的另一个原因。5、建立科学的交通环境评价体系。武汉的交通环境污染的程度和范围正在不断扩大，严重影响了城市的投资环境，阻碍了经济的快速发展。因此，加紧武汉交通环理论研究和实际运作尤为迫切，有关部门有必要在总结传统交通环境评价的基础上，针对武汉交通的具体特点，建立科学的交通环境评价体系。城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通状况是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，因为它将直接关系到投资者的预期效益。作为微观活动的主体的企业，很难单独承担起生产必须具有的交通基础设施建设的责任，这就需要政府的有关职能部门承担起规划、筹资、建设及管理的职能，为投资者创造必要的投资环境。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。在基础设施建设中，相当大的比重就是交通基础设施建设。 综上所述，城市基础交通环境与城市经济的发展是密不可分的。作为城市经济发展的主体，政府及有关部门在大力发展城市经济的同时，有必要科学合理的规划好交通基础设施，创造良好的投赞环境和经济发展环境，充分发挥交通环境对经济的推动作用，从而达到城市交通与经济和谐发展、城市乃至地区经济健康有效增长的目的。
实现新疆跨越式发展是新疆面临艰巨而又紧迫的任务，随着西部大开发的深入推进、新一轮援疆工作的全面展开，新疆进入了快速发展的战略机遇期，面对自身发展的优势与弱势，难得历史机遇与挑战，立足新疆实际，避其弊取其利，以全新的发展思路促进新疆跨域发展，建设人民幸福、环境美好、和谐安定、团结文明的新疆，有必要对当下新疆的实际情况作具体分析。 新疆跨越式发展的优势 （1）丰富的资源优势 资源丰富是新疆的一大优势，为实现跨越发展奠定了丰富的物质基础。新疆矿产种类全、储量大，目前已发现矿产138种，占全国已知矿种的7%；新疆石油、天然气、煤炭资源储量丰富，是我国重要的能源基地；新疆风能资源丰富，拥有小草湖、达坂城、罗布泊等九大风区，可开发利用总面积15万平方千米，又是我国风电研发较早的地方之一，为风电开发奠定了基础；新疆属典型的温带大陆性干旱半干旱气候，全年平均日照时数2797小时，光热资源开放潜力巨大；另外，区内还有优良的牧场，也是我国主要的现代畜牧业发展基地之一。 （2）独特的地缘优势 新疆位于亚欧大陆内部，地处祖国最西部，周围分别与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度8个国家接壤，是中国陆地边境线最长的省区，占全国陆地边境线的1/4，是我国面积最大、毗邻国家最多、陆地边境线最长的省级行政区，具有与多国接壤的地理优势，是中国向西开放的重要门户，也是新亚欧大陆桥的重要通道。目前，境内现有国家一类口岸17个，二类口岸12个，国家批准的开放县(市)75个，控制对外开放县（市）8个，已初步形成了沿边、沿桥和沿交通干线向国际、国内拓展的全方位对外开放格局，成为我国开拓中亚、南亚、西亚和欧洲市场的重要大通道和桥头堡。 （3）独具特色的旅游资源 按照《中国旅游资源普查规范》的资源分类，在中国旅游资源68种基本类型中新疆至少拥有56种，居全国之冠，成为亚洲乃至世界的“旅游资源宝库”。新疆自然景观别致，以“三山夹两盆”的独特地形地貌，构造了雪山、草原、湖泊、沙漠、绿洲等神奇瑰丽的自然风光，著名的自然风景区有喀纳斯、那拉提草原、慕士塔格峰等，奠定了新疆独具特色的自然旅游资源；新疆又是多种宗教文化的交汇之地，丰富的历史文物和宗教文化资源是民族的象征，有著名的楼兰遗址、香妃墓、柯尔克孜千佛洞等著名人文景观；新疆又是多民族聚居区，民俗旅游资源独特，各民族的文化艺术和风情习俗绚丽多彩，包括民族建筑、饮食、服饰、歌舞、工艺、礼仪等，都是取自不尽、用之不竭的旅游资源。 新疆跨域式发展的劣势 （1）观念、人才是发展的最大障碍 新疆是较为贫穷落后的地区，人们的思想观念比较保守而陈旧。长期以来，形成了外地人才不愿来，本地人才又大量外流的现象，近20年来新疆人才流失达20多万人，其中高级教师、学术带头人、技术创新骨干、中青年专业技术人才达10多万人，人才资源严重匮乏，远不能适应现在大发展大开发的现实需要。特别是南疆三地州及偏远贫困地区人才严重不足。 （2）资源环境发展的制约 新疆正处于由传统经济快速向现代经济转型的战略机遇期，能源的开发利用带来了环境污染，社会经济发展与资源环境矛盾日益凸显。随着新疆大规模的工业化和产业结构调整，必将出现资源掠夺性开采，资源地质储量、生态存量与资源开发、供给能力形成了约束，过度依赖资源能源的生产方式和生活方式将面临严峻的挑战。随着国务院《全国主体功能区规划》颁布实施，新疆许多地方被划分为限制开发区、禁止开发区，发展不仅面临资源与环境的约束，还面临发展高新技术产业“先天”条件不足的困境。 （3）交通运输的制约 新疆深处内陆，远离中东部发达地区，交通运输犹如新疆的生命线。西部大开发以来，新疆交通建设史上出现了投资规模最大、发展速度最快的时期，新疆交通运输承载能力得到进一步提升。尤其是新疆航空运输业发展迅猛，已经成为全国机场数量最多的省区。然而随着新疆大开发大发展大建设推进，货运量和客运量的快速增长，新疆交通运输仍面临基础设施发展不均衡、运输承载能力与新疆快速发展不协调、道路运输服务亟待加强等问题。 新疆跨越式发展的机遇 （1）西部大开发的深入推进 随着西部大开发战略的深入推进，新疆作为开发的重点区域和对外开放的西部桥头堡，为实现跨越发展、后发赶超、区域均衡协调发展、缩小差距创造了良好的发展环境，为新疆特色经济、优势产业的发展和重点地带开发奠定了坚实的基础。新疆“大通道”的内涵更为丰富，为更好的利用国内国际两个市场、两种资源创造了更好的条件，为新疆“双向开放，东进西出”提供了新的发展契机。 （2）新一轮援疆工作的展开 新一轮援疆工作的全面展开，又给新疆发展带来了新的历史机遇，此次援疆规模之大、范围之广，全国19个省市及企业大力支援，其中包括在新疆南部的喀什和西部的霍尔果斯建立特殊经济开发区，掀起了支援建设新疆的新阶段新高潮。来自祖国各地的援疆人才齐聚新疆，重要的是带来了新的发展理念和思路，对口援疆作为推进新疆跨域式发展的重大战略举措，必将给新疆带来又一新的发展机遇。 （3）国家战略基地的确立 新疆的发展战略地位日益凸显，国家赋予新疆越来越多的重要战略定位，是我国重要的粮棉果畜四大生产基地、大型油气生产和储备基地、石油化工基地、大型煤炭煤电煤化工基地、大型风电基地和国家能源资源陆上大通道，还要努力建设国家绿色农产品生产和加工出口基地，为新疆的快速发展指明了新的前进方向。 新疆跨越式发展的威胁 （1）复杂的国际政治环境 新疆是多民族聚居区，又是东西方经济文化交流的主要集散地。从地缘角度来说，新疆与中亚山水相连，在文化、民族、宗教信仰等方面有着密切的联系，中亚局势的变动对新疆的民族团结、社会稳定、经济发展造成直接的影响。中亚的政局动荡已久，随着国际势力的侵入与干预，中亚局势越来越复杂多变。近年来，新疆发生的一系列暴力恐怖活动都是“境外指挥、境内行动”，如乌鲁木齐“7·5”事件，新疆将面临更为复杂的国际政治背景所带来的严峻挑战，民族团结工作将面临新的考验。 （2）疆内社会形势依然严峻 新疆的问题不只是历史问题，也有不少现实问题。随着新疆开放建设，对少数民族的利益造成了一定的影响，问题并未得到及时的解决；另外，大量外来人员进入，不尊重地方少数民族风俗习惯的事屡有发生，引起了少数民族群众的不满；少数民族大学生就业难等问题，都或多或少的起到加剧和激化矛盾的作用。面对新问题、新矛盾，维护社会稳定加强创新型社会管理，需要新的思维方式和新的管理理念。 （3）激烈的国际竞争 边境贸易是新疆对外贸易的重要支柱，出口的主要商品涉及服装、鞋帽、箱包以及建筑材料和设备、农产品等，边贸进口的主要是资源性产品。随着新疆周边各国经济体制改革的推进，直接影响到新疆对外贸易的进展；随着经济发达国家进入中亚市场，又增加了新疆对外贸易的强劲竞争对手。从新疆发展现状分析，新疆底子薄、基础差、生产力水平低等多方面的原因，要扩大对外开放的水平，将面临更加严峻的挑战。 实现新疆跨域式发展，面对机遇与挑战，要结合自身的优势，转变发展思路和政府职能，大力发展特色优势农业，依靠科技创新发展新兴产业，加快发展新疆特色旅游业，努力开拓挖掘“沙产业”，积极探索新疆经济发展的新路径，培育新的经济增长点，确保新疆经济发展迈上新台阶，人民生活水平和质量再上新台阶，生态环境保护迈上新台阶，社会稳定跨上新台阶，真正实现新疆在发展中转变、在转变中促发展，建设各族人民群众满意的新疆。
科技进步对交通行业经济发展的影响 交通运输业是科技成果率先应用的领域，同时，科技又是交通发展的羽翼和助推器。 科技进步对交通行业经济发展的影响，是由于它直接或间接地使劳动过程发生变化来促进交通行业经济增长的。在经济增长的因素分析中，科技进步一般指广义的科技进步，指除劳动力和资金投入增加使经济产出量增长之外，其他使经 济增长的所有因素均为科技进步。 科技进步对我国交通行业经济发展的作用文秘114版权所有2的协同效用，为社会提供方便、经济、及时的运输劳务。可以说，科技进步是综合运输体系形成和发展的前提条件。 使交通管理效能不断加强 交通管理是对人的交通行为的管理，是为了安全、通畅、快速、高速、低公害的目标，控制交通参与者的交通行为。交通运输管理的难度与水平、要求及其手段，在不同的历史时期有不同的要求，需要科技进步的支撑。如今，现代科学技术在交通管理中的运用，使交通管理的效能大大提高。这主要表现在： 计算机的应用计算机的应用从系统工程角度对各类道路交通流向进行系统合理的规划与设计，针对不同道路的实际交通负荷水平，因地制宜地实施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加优化；并能够根据交通流量、流向的分布特点，加强区控道路的交通渠化研究和实施，提高渠化路口的通行能力，减少交通事故，优化交通秩序，使得道路的使用更加科学合理，大大提高了交通管理的科学化水平。 电视系统的使用电视系统的使用，使交通信息的获取更快捷，管理更直观、方便。第一，监视交通流量及道路状况，及时得到交通阻滞状况及原因。第二，信号显示终端的直观确认，作为计算机确认信号的辅助手段。第三，交通流量调查，为计算机考察、试验、调整各交通方案提供依据。第四，地图板的辅导显示，提高交通指挥中心的应变能力。第五，对特种车辆的监视，保证其安全畅通。第六，配合其它公安业务工作，提供现场信息等。 模拟技术的运用模拟技术在交通管理中的运用，有利于提高交通规划、组织和管理研究的效益。利用交通仿真模型能动态逼真的模拟各种交通现象，从而有效地进行交通规划、交通组织和管理，交通能源节约及物质运输流量合理化等方面的研究，而且可以避免周期较长的交通调查和现场实验，以很小的代价获得各种数据，再现多种交通现象，从而在大范围、深层次上对交通问题进行研究。文秘114版权所有 智能交通系统的产生智能交通系统（its）产生于上世纪80年代中期之后，一般包括智能导航系统、安全驾驶系统、交通管理系统、行人帮助系统、公路高效管理系统、公共交通管理系统和运输车辆管理系统以及车辆紧急支援系统等子系统。它将信息、通信、控制和计算机技术及其它现代技术集成应用于交通运输领域，使人、运输工具、运输线路密切结合，建立起全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，实现对运输网络的现代化管理和对运输工具的服务，同时，也为交通安全提供了有力保障。 其他高新技术的引入由于通讯技术进一步完善，运输的安全性得到根本的提高。航空运输中，国际民航组织（icao）正着手建立先进的通信、导航、监视（c）和空中交通管理系统（atm）。新系统以加强数据通信为特点，包括有卫星覆盖全球，以及全球导航卫星系统（g）。此外，还有自动监视（ads）装置，该系统能够监视海洋空域、边远陆地区域和雷达覆盖不到的其它区域。铁路方面应用的有列车运行安全自动控制和安全监控系统；目前国外还引用自动定位系统、测速系统、车载数据库等技术，新技术的应用使铁路安全性大大提高。一些国家的水路运输采用了星基定位，以及船舶自动操纵与避碰等技术。 使交通经济增长日趋合理 科技进步使运输企业的经济效益提高。经济效益是运输企业的投入与产出之比。就交通运输而论，提高经济效益表现为：在投入的资金和人力一定的情况下，产出的运量、周转量越多，运输收入越高；或者是在产出的运量、周转量，以及运输收入一定的情况下，投入的人力、资金越少。提高交通运输经济效益的关键在于转换阶段，其根本途径在于降低劳动（活劳动和物化劳动）消耗和提高生产效率，而提高生产效率和降低劳动消耗的根本途径在于科学技术。随着经济发展和生产率水平的提高，生产率的增长速度可能会放慢，但技术进步对生产率的增长的贡献份额将会逐步提高。 科技进步使交通运输的经营方式转变。从粗放型经营向集约型经营转变，是经济发展的共同规律。现代交通运输的发展，不单是交通运输规模和场所的扩大，更重要的是依靠高科技，以高效率和高质量作为其生存、发展的方向。国外著名的物流企业（如u、dhl、tnt等）不单是具有一定的规模，更重要的是结构的优良，具备一体化作业能力，物流资源得到较好地利用，服务质量和效率也有根本保证。因此，现代交通运输不是依靠单纯的数量增长和场所的扩大，而是利用高科技，通过加强管理来实现的。科技进步是集约型经营的核心，是降低能耗和各种物资消耗的最有效的途径。 科技进步使交通行业的产品结构调整。由于科学技术进步，产业结构发生了重大改变，产品结构也向短小轻薄化、小批量多品种化和高技术化发展。与之相适应的，在客运结构上，生产性旅行的比重下降，消费性旅游的比重增长；货运上 产品重量趋向轻型，原材料用料下降，集约化产品逐渐增加。以上变化要求运输行业提高运输工具的档次，增加专用车和特种车辆，并增开直达列车等，提高运送速度，以满足社会各阶层的不同需要。 随着我国经济增长方式的改变，运输需求发生较大的变化，人们对交通运输的条件和运输及时性的要求日益提高。科学技术是交通运输的生命和未来，交通运输业要适应经济和社会的发展，就必须重视科技进步在交通运输中的作用。
贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场；不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。
可 以帮忙代笔
交通运输方面的论文，我会写啊
可以用
交通堵塞的处理
你好，这个我能行，
网上搜啊，现在论文都是从网上搜的，再改一下就行了
我也是交通运输专业的，之前没什么思路，还好师兄让去志文网，有人帮忙就是不一样，题目是基于城市快速路实时观测数据的交通预测方法，很快就完成了，还做了数据分析和仿真。
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
交通工程专业始于20世纪50年代,当时的交通工程学以汽车交通为研究对象,以道路交通状况的解析和缓解交通堵塞为中心课题。日本于20世纪60年代迎来汽车交通时代,并对交通工程学进行了广泛深入的研究,并获得了丰硕的成果。我国对于交通规律及其应用的研究是从20世纪70年代中期才开始的,20世纪80年代初在同济大学最先设立交通工程学专业。交通工程是一门新兴的边缘学科,涉及交通规划、道路工程、人机工程、自动控制、环境保护,以及交通心理学、法学、美学、运筹学、计算机、信息论等众多科学。传统教学方式已不能满足学科的发展需求,而网络教学平台是为教学的学习者和教师授课、学习、答疑与讨 论以及作业处理等教学过程提供必要的教学支撑环境,成为传统教学必要的、有益的补充。 1交通工程专业课程体系的介绍 交通工程专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面知识,能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。交通工程专业要求本专业学生主要学习系统工程学、交通工程学方面的基本理论和基本知识,受到识图制图、上机操作、工程测量、工程概预算的基本训练,掌握进行交通基础设施规划、设计与工程项目评价方面的基本能力。 交通工程专业以交通工程学、系统工程学为主干学科;以交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算等为主要课程;以工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习、交通数据监测为主要实践性教学环节;交通工程专业的学习主要分为规划领域、控制领域、经济分析领域和安全领域,贯穿以《工程制图》和《工程测量》为主要课程的工程类专业课程的专业基础及技术知识链;以《统计学》、《运筹学》和《交通规划》为主要课程的规划知识链;以《交通流理论》和《交通控制与管理》为主要课程的控制知识链;以《工程经济学》和《交通项目管理及可行性分析》为主要课程的经济知识链;以《交通安全学》和《应急交通学》为主的安全知识链;以《交通流检测》和《交通量调查》为主要实践课程为主的实践知识链。6条知识链相互之间也互为条件、互为基础,构成一个完整的知识链——交通工程专业。 2交通工程专业的教学模式 1传统教学方式 从我国的交通工程专业的教学情况看,交通工程专业的教学结构基本上都是以教师为中心,教师是知识的传授者,是主动的施教者,并且监控整个教学活动的进程;学生是知识传授对象,是外部刺激的被动接受者;教学媒体是辅助教师教的演示工具;教材是学生的唯一学习内容,是学生知识的主要来源。 这种结构的优点是有利于教师主导作用的发挥,便于教师组织、监控整个教学活动进程,便于师生之间的情感交流,因而有利于系统的科学知识的传授,并能充分考虑情感因素在学习过程中的重要作用。其严重弊病则是完全由教师主宰课堂,忽视学生的学习主体作用,忽视学生的差异性及个性的发挥,尤其是多学科领域交叉的交通工程专业,学生很难把握全专业,个性的选择专业方向。2网络教学方式 网络教学是以建构主义学习理论为基础的教学方式。建构主义学习理论和学习环境强调以学生为中心,要求学生由外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象转变为信息加工的主体、知识意义的主动建构者,建构主义的教学理论则要求教师要由知识的传授者、灌输者转变为学生主动建构意义的帮助者、促进者;要求教师应当在教学过程中采用全新的教育思想与教学结构全新的教学方法和全新的教学设计。实现交通工程专业网络教育的前提是网络的建设,而校园网络的建设不仅仅为网络教育提供了硬件环境,其网络教育资源的设计、开发促进教学思想、教学方法、教学手段的进步更是为网络教育提供软环境,为实现交通工程专业网络教育提供了充分、必要的教学条件。 3实践教学方式 交通工程专业作为一门实践性很强的专业,毫无疑问,实验、实习等各实践环节对本专业的学生来讲是非常重要的,实践教学贯彻了教育与生产劳动相结合的方针,使学生运用所学知识与生产实际相结合,以获得专业生产技术和管理知识,是培养学生动手能力和独立工作能力的有效措施。各种试验、实习的目的是全面提高学生认识和解决工程实践问题的能力,而本校为培养学生在生产实践活动中的创造性思维和创新意识提出了创新实习,通过实习过程与结果的统计分析,使得学生对所学的知识体系及本专业的实践性有了更深的认识,提高了学生的创造性思维和创造性认识。 3结 论 本文总结交通工程专业多学科交叉性的特点和课程体系,结合各个教学方式的特点,探讨以传统教学为主,信息化教学、实践教学为辅,以提高学生综合能力为目标的新的交通工程专业综合教学体系。本文充分论述了交通工程专业多学科交叉的特点及课程设置体系,进而提出了以传统教学模式为主、信息化的网络教学、实践教学为辅的新的交通工程专业教学体系,为交通工程专业教学体系提出改革方向。