对高速铁路的认识论文题目

文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，

从2004年阿尔斯通公司和川崎重工与中国签署协议，从技术上协助中国制造高速列车开始，高速发展的中国高铁，不仅改变着人们的时空观，也在改变着国际高铁市场的发展观。截至今年10月，中国高铁运营里程已超过7055公里，居世界首位。北京至天津、武汉至广州、郑州至西安等高速铁路，已开通运营，运营速度达到每小时350公里，居世界之最。 今年两会期间，铁道部副部长王志国表示，美国、俄罗斯、巴西、沙特等国明确表示，希望中国铁路参与这些国家高速铁路项目的合作。由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科—阿纳科高铁项目、由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高铁项目，均已进入实施阶段。 然而，对中国高铁“感兴趣的”不止是合作方。11月17日，日本川崎重工在接受《华尔街日报》访问时表示，自己和其他高速列车制造商不认同中国高铁宣称创造了自有技术的说法。如今中国运行的多数列车几乎与专利输出国的一模一样，只是对车身外部图案和内部装饰进行了细微变动，此外就是改进了推进系统以提高速度。对于目前正在开始的中国高铁“走出去”态势，川崎重工强调，在它与中国政府部门达成的技术转让合约中已阐明，该技术仅限于在中国使用，中国企业不能将其应用到它们希望出口的产品中。 一时之间，“中国高铁技术抄袭国外技术”的说法在国内外引起广泛关注。 高铁技术支付大量专利费 铁道部总工程师何武华表示：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术？截至2010年3月，中国高铁已经申请了946项专利，中国高铁具有完全自主知识产权。 国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的技术，不存在所谓“抄袭”。中国在引进这些现有技术时，支付了大量的专利费，发达国家的创新也是如此。“只要你使用现有的技术时，给知识产权的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。” 铁道部运输局综合部主任李军对此解释说：“一般说来，在引进技术的基础上，你自己的技术含量有15％以上的发展和创新，你就获得了新的知识产权。”他表示，中国高铁确实是吸收、引进各国高铁的先进技术，但是中国是在这样的一个技术平台上建立自己的系统技术集成平台，然后在此基础上去创新。 是否侵权并非靠舆论下判断 “指责中国高铁侵权是对中国形象的损毁”。 北京大学法学院教授张平指出，中国高铁是否构成侵权，要由司法判断，而不是由国外公司在国际上制造舆论来判断。如果当初签订的合同中有限制创新、妨碍技术进步的条款存在，那么合同本身就违背反垄断法和知识产权保护的宗旨。日本的很多技术也是在经历了很长一段时间的改进、创新后发展而来的。“如果日本企业在没有司法判断的前提下，继续散播“抄袭论”，会有涉及《中华人民共和国反垄断法》中不正当竞争，损毁别人名誉的侵权行为。”张平说。 中国一位不愿意透露姓名的知识产权主管部门官员称，指责“侵权”必须要有事实根据，并指出到底是侵犯了对方的哪一项专利。北京务实知识产权发展中心主任程永顺也表示：“日本的公司指责中国高铁侵权应当有事实和证据。中国高铁是否侵犯了日本公司的权利，这要看双方的合同是怎么约定的。”程永顺解释说，对于在合同履行中改进的技术成果的权利归属是归日本公司、还是归双方共有，需要根据合同处理。如果有约定，就要按照约定办；如果违反了约定，才可能构成违约或者侵权。“日本公司的负责人在没有事实证据的情况下，在公开场合指责中国高铁侵权，这是对中国高铁企业甚至中国形象的一种损毁。这种做法本身是不恰当的，其实也是对中国同行的一种侵权行为，一种不正当竞争行为。”程永顺认为。 不排除日企海外起诉可能性 张平认为，日本企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除日本企业到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。另外，知识产权战略也是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业应当将高铁中的改进技术尽早在援建国申请专利。 如果中国加入国际高铁市场的竞争，势必会引来已有高铁巨头的牵制。对于大多数中国企业来说，境外诉讼无疑增加了成本和了解当地语言、制度的难度。 程永顺认为，国际上有时存在一种误解，将中国技术研发过程中对已有技术的吸收、消化误解为侵权。“我们的许多创新成果都是在已有技术的基础上作出了大量改进，甚至有了根本的改进。世界上任何一个新技术成果都不是天生的，都是在已有技术的基础上创新、改进，只不过中国人喜欢实事求是地讲出这个事实而已。”程永顺表示。 不要一被指责就提“阴谋论” 中国的高铁虽然起步晚，但在技术上进步很快。中国政府四万亿的投资计划中有近一半是用在铁路建设上，其中绝大部分投资于高速铁路，这也令国外同行十分眼红。对于那些已经与中国合作的国际高铁厂商来说，他们每年都要拿到大笔的技术许可及咨询费。在这种激烈的市场竞争中，对竞争对手的指责有时也是竞争的手段之一。 张平指出，在市场竞争中，不想赚钱的企业不是好企业，很多企业的知识产权战略其实是为了捍卫自己的利益。“不要国外一指责我们，就说人家是‘阴谋论’。”他认为，知识产权制度也要遵循市场“弱肉强食、针锋相对”的丛林规则，中国高铁技术只要现在不被知识产权的巨人排出市场，未来强大之后，一样也会使用知识产权战略来保卫自己的市场。 （据中国经济周刊） 中国举行世界高铁大会 该会议首次在欧洲以外国家举办 【深圳商报讯】据中新网7日报道，第七届世界高速铁路大会于12月7日至9日在北京召开，来自国内外的2500位各界人士参加会议。 世界高速铁路大会是由国际铁路联盟（UIC）于1992年发起并组织举办，旨在展示和交流世界高速铁路发展水平与成就的全球盛会，至今已举办过六届，会议地点均在欧洲，7日在北京召开的第七届世界高速铁路大会是首次在欧洲以外的国家举办。 由中国铁道部与国际铁路联盟共同主办的世界高速铁路大会以“高速铁路承载绿色交通新使命”为主题，设“高速铁路驶向未来”、“高速铁路技术创新”两个大会论坛及六个分组会议主题。同时，会议围绕高速铁路重点问题进行深入研讨，进一步加强高速铁路技术交流与合作，推动高速铁路在全球的发展。 中国高铁进入美国市场 中美企业将合资在美制造高速列车 【据新华社北京12月7日电】美国通用电气（GE）公司7日在北京宣布，将与中国南车[68 35%]股份有限公司签订合作框架协议，在美国建立合资公司来共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展。 这一合作框架协议的签署，标志着中美两国企业将在美国本土制造高速列车，并用于未来美国高铁，中国高铁正式走进美国市场。 “这次双方强强联手，有望使GE运输系统集团与中国南车建立的合资公司成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的美国制造商。此份协议还将通过制造中速动车组和城市轨道交通车辆，支持美国客运交通运输系统的发展。”GE公司副董事长约翰·赖斯表示。 据悉，双方的合作将带来约5000万美元的合资公司投资，并预计在2012年该协议第一阶段完成之前，为美国持续创造250个就业机会。 运营里程最长 在建规模最大 中国高铁营业里程 已达7531公里 【据新华社北京12月7日电】铁道部部长刘志军7日在第七届世界高速铁路大会上表示，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。 中国高铁发展的起点是在2004年，以国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》为标志。 根据《规划》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上。

城市轨道车挡防撞液压缓冲系统仿真研究，之前写的这个题目， 去年论文的时候，还是找文方网的老师帮忙的，很不错，从题目到最后的修改定稿，帮我省了好多事，学校老师一会让我改开题报告，一会让我给他看修改的稿件，文方网的王老师都不厌其烦的帮我弄好，搞得我都不好意思了。如果想了解这方面的文章，可以参考下纤维增强复合材料转向架的研发现状高速车辆动态脱轨临界状态评判方法400km·h-1高速铁路无砟轨道基床结构及关键参数研究基于深度置信网络的牵引电机轴承故障诊断方法铁道货车合成闸瓦国内外标准对比解析楚天技能名师工作室运行模式探讨——以铁道车辆专业建设为例“铁道车辆电气检修”课程思政改革初探铁道车辆专业工学结合人才培养模式的探索轨道车辆吹扫工艺现状分析防滑控制参数对高速车辆车轮磨耗的影响100m长钢轨普通平车矩形方案偏重原因分析及应对措施基于列车运行图的货运机车车辆配置数量计算方法研究70年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程（续）基于大数据的地铁车辆智能故障监测系统研究铁路车辆5T大数据分析的研究某高速铁路钢-混连续结合梁桥车桥动力响应分析一种自带升降作业平台的轨道旋挖车设计广州地铁直线电机车辆BM3000型转向架垂向连杆失效分析及优化轨道车辆橡胶弹簧压缩高受环境温度影响分析及预测方法研究空气阻力对铁路车辆和超级高铁Hyperloop节能影响研究铁路桥梁设计动力系数研究进展城际列车晃车机理试验研究基于地铁的城市物流配送路径优化对地铁和轻轨车辆受电弓特性与试验新旧国家标准主要内容的对比分析轨道车辆曲线通过时车钩摆角仿真计算研究杭深线钢轨交替侧磨成因探究立足新时代 奋进正当时——内蒙古第一机械集团铁路货车发展35年纪实铁道车辆用压电橡胶《铁道机车与动车》第二届理事会东南亚某国新建客货共线铁路荷载标准的研究机车标准化整备棚设置研究抗蛇行减振器倾斜角度对动车组运行性能的影响基于模块化设计的地铁车辆牵引逆变器大修流程优化基于轮轨动态测试的地铁列车运行平稳性异常问题分析铁道车辆轴承检测分机测微计调校数据分析低地板车体静强度分析中阿铁路车辆产品合作中的问题分析与思考基于多质点模型的重载列车制动策略基于信息技术的铁路车辆安全监控体系及关键技术探究新型铁路油压减振器耐久试验台设计铁道机车车辆制造工装改进三电平地铁能量回馈装置控制方法研究铁道车辆电机驱动系统的控制确保列车碰撞时安全性的研究车轴轴承微振磨损产生机理及防范措施

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。