铁道机车与动车是几级期刊

算的。主管单位：中华人民共和国铁道部主办单位：中国铁道科学研究院机车车辆研究所；中国铁道学会牵引动力委员会ISSN：1008-7842CN：11-1917/U周期：双月语种：中文开本：大16开影响因子：109被引次数：3372影响力:中文核心期刊(2008)期刊级别：北大核心期刊

谢维达，男，1947年10月出生，中共党员。1982年2月毕业于上海铁道学院机车电传动专业，获工学士学位。现任同济大学教授。主要从事机车车辆的计算机控制、检测与故障诊断技术方面的教学、研究工作。 历任：同济大学电气工程系副系主任, 同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长助理， 同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长。 曾获：铁道部科技进步二等奖 铁道部技鉴字[1996]第043号 获奖证书号： 97147-7）； 上海市育才奖 ， 1999年 铁道部 “中青年有突出贡献专家” 1998年 主持和参加的主要科研项目： 1．国家高技术研究发展计划（863计划）―高速磁浮交通系统技术国产化与创新研究专项子项目－“车辆测速定位技术研究”，2002～2003年 ； 2．国家高技术研究发展计划（863计划）电动汽车专题子项目－“网络、总线、通信协议的前期研究”，2001～2002年 ； 3．电力机车微机控制检测系统 1996年铁道部科技司鉴定 ，1997年获铁道部科技进步二等奖铁道部技鉴字[1996]第043号 4．高速试验列车控制诊断信息通信网络规范 （规范起草人） 铁道部科技司，铁道部京沪高速铁路预可行性研究办公室 1996年4月 3．高速试验列车控制诊断系统研究 国家“九五”重点攻关项目（N95-411-01-04）, 铁道部科技发展计划项目(NO95J09) 4．高速列车车厢通信网络的预研究 铁道部科技发展计划项目 (N95J08) 5．200km/h电动车组（先锋号）控制系统，包括：辅助系统控制单元ACU的研制和车门及轴温控制单元XDU的研制 国家九五重点攻关项目（No 97-417-02-07） ，铁道部科技发展计划项目 6．列车控制网络TCN标准的研究 2000年铁道部科技发展基金 7．CAN总线在机车（动车）上的应用研究 株洲电力机车研究所 8．上海地铁车辆SIBAS16和SIBAS32系统分析 上海地铁运营公司 著作：微型计算机原理与系统 北京希望电子出版社 2 发表的主要论文： 高速列车控制系统的数据通信 铁道学报 1997 11 内燃交流传动机车控制系统方案探讨 上海铁道大学学报 1999 10 对我国列车微机控制系统发展的一些思考 上海铁道大学学报 1999 10 冗余技术在高速列车通信网中的应用 交通与计算机 1998 第6期 列车司机台显示器的人机界面设计与实现 交通与计算机 1999第5期第17卷 CAN总线在列车微机控制系统中的应用 机车电传动 1999 第2期 200KM/H电动车组车载诊断系统的设计与实现方案 上海铁道大学学报 1999 10 智能型列车总线ARCNET通信网卡的研究, 机车电传动1997 第6期 绞线式列车总线网络节点原型的设计研究， 城市轨道交通研究 2001 第4卷 第3期 城市地铁与轻轨列车的微机控制系统 电力机车技术 2001 第24卷 第3期 ARCNET通信网重复器的设计 工业控制计算机，2001第8期 绞线式列车总线原型节点的设计 工业控制计算机，2001第8期 异步电动机泵控软起动器的软停控制 电力电子技术，6 现场总线与列车控制网络 工业控制计算机，1 应用模糊算法实现列车防滑行的检测与控制 交通与计算机，2www吴萌岭，1959年11月出生于云南大理；82年2月进校接受本科教育，已取得的最高学位为硕士，目前正在职攻读博士学位；1996年7月评为副教授，2002年6月评为教授。 常年从事机车车辆的教学和科研工作。研究方向为轨道车辆制动与安全技术。几年来先后培养了多名硕士研究生，并多次承担了《车辆制动》等4门本科生课程和《制动新技术》等3门研究生课程的教学。1997年10月获国家级教学成果二等奖（第二获奖人）；1998年4月获上海市教学成果一等奖（第二获奖人）。 多年来，先后主持和参与了十几项国家、铁道部和上海市的科研攻关项目。其中由本人主持完成的国家95科研攻关项目“200km/h电动车组制动系统研制”，在国内首次研制成功了微机控制直通电空制动系统，填补了国内空白，为我国高速列车的研制和城市轨道交通国产化打下了坚实的基础。 工作中，先后合作编写了《城市轨道车辆结构与设计》等两部著作和《微机控制直通电空制动系统研究与试验》等共十几篇论文。 1998年曾被推荐为国家“百千万人才工程”人选、铁道部青年科技拔尖人才；

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高铁和动车的差别在于时速不同。高铁主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性； 动车组字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。 高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。 在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。

一个质的飞跃。一个是混合动力的一个不是