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现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
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现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目,意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
航院的吧
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
一： 【目 录】 【摘要】：我在宁波北仑圣亚家具有限公司管理了一个月的账目，尝到了工作的艰辛与不易，获益匪浅。 【关键词】：宁波北仑圣亚家具有限公司 管账 【实践体验与收获】： 身为大一新生，本次实践的目的着重在于体验社会，从而锻炼自己的社会适应力。而且，这是我第一份工作，这对我是一个挑战，并且我也学到了与别人沟通交流的技巧，体验到了工作的艰辛。丰富工作经验的同时自身价值也得到了一定程度的提高。 我在宁波北仑圣亚家具有限公司帮忙记账。家具厂中有员工的工资要计件或者计天来算，加夜班的话另加钱，如果有人要出去帮助买者测量家具尺寸的话也得加钱，有几天比较忙时还要别的厂中的人来帮忙做临时工。我得记清每个人的工资情况分别制作表格，比较麻烦。员工工资还比较容易，我还得记录出厂的家具数目及价格，各种材料的价格以及汽车的运输费等一些项目并从中得出收支情况，很厚的一大本账本，我第一次看到的时候简直傻眼了。在阿姨的帮助与指导之下，我慢慢的习惯翻看厚账本去记录每一笔收支也习惯了工作的环境。工作结束后我必须小心的把所有的信息登录到电脑上。这一步一定要仔细，争取不要弄错，登录到电脑后还要再检查一次。最后制成几张表，损益表，毛利表，费用表等。一个月的努力变成了几张薄薄的表格。 一个月的实践很快结束了，虽然挣了不到一千块钱，却挣到了用一千块钱买不到的经验和生活。 在这段时间内，我不仅仅得到了宝贵的工作经验，我还接触到各种各样的人和事，从中感到工作的氛围也从中学到了很多东西，这些都是在学校里无法感受到的，在学校里或许有老师分配说今天做些什么，明天做些什么，但在这里，不会有人会告诉你这些，你必须要知道做什么，要自己地去做，而且要尽自已的努力做到最好。在学校，只有学习的氛围，毕竟学校是学习的场所，每一个学生都在为取得更高的成绩而努力。但在这里，拥有一种忙碌的气氛，毕竟每个人都是为了工资而奋斗。其实无论是学习还是工作，都存在着竞争，在竞争中就要不断学习别人先进的地方，也要不断学习别人怎样做人，以提高自已的能力！在这次实践中，我感受很深的一点是，在学校，理论的学习很多，而且是多方面的，几乎是面面俱到；而在实际工作中，可能会遇到书本上没学到的，又可能是书本上的知识一点都用不上的情况。 我也从工作中学习到了人际交往和待人处事的技巧。在人与人的交往中，我能看到自身的价值。人往往是很执着的。可是如果你只问耕耘不问收获，那么你一定会交得到很多朋友。对待朋友，切不可斤斤计较，不可强求对方付出与你对等的真情，要知道给予比获得更令人开心。不论做是事情，都必须有主动性和积极性，对成功要有信心，要学会和周围的人沟通思想、关心别人、支持别人。打工的日子，有喜有忧，有欢乐，也有苦累，也许这就是打工生活的全部吧。我不知道多少打工的人有过这种感觉，但总的来说，这次的工作经验人生中迈向社会的重要一步，是值得回忆的。现在想来，一个月的打工生活，我收获还是蛮大的。我所学到的生活的道理是我在学校里无法体会的，这也算是我的一分财富吧。现今人才市场上大学生已不是什么“抢手货”，而在每个用人单位的招聘条件中，几乎都有工作经验。所以，大学生不仅仅要有理论知识，工作经验的积累对将来找工作也同样重要。事情很简单，同等学历去应聘一份工作，公司当然更看重个人的相关工作经验。就业环境的不容乐观，竞争形式的日趋激烈。暑期虽然只有短短的1个月但是在这段时间里，我们却可以体会一下工作的辛苦，锻炼一下意志品质，同时积累一些社会经验和工作经验。这些经验是一个大学生所拥有的“无形资产”，真正到了关键时刻，它们的作用就会显现出来。 大学生要在社会实践中培养独立思考、独立工作和独立解决问题能力。通过参加一些实践性活动巩固所学的理论，增长一些书本上学不到的知识和技能。因为知识要转化成真正的能力要依靠实践的经验和锻炼。面对日益严峻的就业形势和日新月异的社会，我觉得大学生应该转变观念，不要简单地把暑期打工作为挣钱或者是积累社会经验的手段，更重要的是借机培养自己的创业和社会实践能力。现在的招聘单位越来越看重大学生的实践和动手能力以及与他人的交际能力。作为一名大学生，只要是自己所能承受的，就应该把握所有的机会，正确衡量自己，充分发挥所长，以便进入社会后可以尽快走上轨道。在这次暑期的工作中，我懂得了理论与实践相结合的重要性，获益良多 这次亲身体验让我有了深刻感触，了解到为事的不易，这不仅是一次实践，还是一次人生经历，更加坚定了我为自己的目标不断努力奋斗的决心与信心，是我一生宝贵的财富。在今后我要参加更多的社会实践，磨练自己的同时让自己认识的更多，使自己未踏入社会就已体会社会更多方面。 二： 【目 录】 【摘要】： 参观西飞公司，中国试飞研究院，阎良国家航空产业基地以及航空科技馆。 【关键词】：参观学习 西飞 试飞院 航空基地 航空科技馆 【实践目的和意义】：学习航空知识，感受航空精神 【实践过程与体会】：我们在西飞财务科曹鲁格叔叔的带领下，通过参观西飞公司，试飞院，航空产业基地以及航空馆，深刻的感悟到阎良这座航空城的航空文化与精神，体会到中航工业发展是多么的迅猛。和工人师傅的交流，让我们学习到很多航空制造相关的知识。 【实践收获与思考】：在航空城阎良的这些天，我们不但收获了航空制造方面的知识，了解了西飞公司的企业文化，更是体会到作为航空人的自豪和信心。实践对我们这些飞行器制造专业的学生启发极大，我们也思考着如何在大学里丰富自己，用专业知识武装自己，将来来到中航工作，做一位优秀而先进的航空人。 【实践时间，地点和参与者】： 时间：2011年8月4日至8月8日。 地点：陕西西安阎良区 参与者：张大军，胡浩，朱万海，曹瑾，李世凯,左蔚 现将此次实践活动的有关情况报告于下 龙腾阎良，我心飞翔 ——参观西安阎良航空城 对于从小喜欢飞机的我们来说，阎良这座有着“中国西雅图“美誉的航空城就是我心目中的圣地，阎良全区航空工业高度发达，是集飞机设计、制造、鉴定、试飞、教学、研究于一体的著名中国航空城，对于航空迷来说是很好的学习，激发兴趣的地方。这次借着南航暑期社会实践的大好机会，联系了西安飞机工业集团有限公司财务科的曹鲁格叔叔，我们终于有机会去“朝圣”，大饱一下眼福！这是第一次真正接触中航工业，第一次看到真真实实的各种飞机，我们的心早已经飞到了阎良！ 社会实践第一天——参观西飞（观看影像资料，文字资料以及西飞历史物品展览） 八月四日，我们社会实践小分队成员于早晨八点之前齐聚古都西安，开始为期五天的暑期社会实践活动。当天中午乘坐汽车到达阎良---中国航空城。下午两点小组成员安顿好住处之后，就开始联系西飞的曹叔叔，我们的社会实践活动真正开始了。第一天，曹叔叔带领我们观看了西飞的宣传片以及一些西飞发展的影像资料，我们深刻的感受到西飞五十几年发展是多么惊人！随后看到国家各届各级领导人参观西飞时的资料，以及遗留下来的物品，我们又深刻的体会到了西飞在国家航空工业的重要性。在看到温总理对西飞参与大飞机项目研究制造的题词后，我们深感国家领导人对西飞建设的重视。之后，小组成员与曹叔叔告别，回去整理今天参观的资料，同时收集更多关于飞机装配制造的资料，为接下来几天的实践做好准备。 （附：由于西飞严格保密，内部建筑和一些车间禁止拍照，仅附上小组成员在一号门的合影。） 社会实践第二天——参观西飞（了解西飞企业文化，员工文娱生活） 继昨天观看西飞宣传片以及西飞发展的部分影像资料后，我们小队六人计划今天进一步了解西飞工作人员的生活。 通过和曹叔叔的交流，我们了解到，在西飞流传着这样一首朗朗上口、优美动听的歌： 西飞是我们美丽的家园， 飞机城绚丽如画，风光无限， 一座座高大的厂房，蔚为壮观， 一架架矫健的战鹰，翘首蓝天。 我们用勤劳的双手， 实现远古飞的梦幻， 把共和国的尊严， 铸在华夏的蓝天。 西飞啊西飞，你是鹰的摇篮， 西飞啊西飞，是我美丽的家园 我们爱这美丽的家园， 飞机城笑语荡漾，处处欢颜， 新建的住宅小区里，高楼成片， 人们的生活步步高，幸福美满。 我们用火热的激情， 谱写未来壮丽诗篇， 在祖国辽阔的大地上， 一颗明珠璀璨斑斓。 西飞啊西飞，你是鹰的摇篮 西飞啊西飞，是我美丽的家园 这一首歌听罢，西飞员工幸福快乐的生活已俨然浮现于我们眼前，我们甚至开始畅想：通过用心的努力，几年后的我们是否也能跻身其中，进一步为祖国的航空事业不懈奋斗? 在参观完西飞俱乐部、西飞广场以及西飞宾馆后，恰逢西飞下班时间。这时我们看到了阎良城的另一大特色：军号一吹，浩浩荡荡的自行车队使我们眼前一亮，伴随着广播上一首“甜蜜蜜”，我们感受到在市内因下班高峰期堵车的时候，这座航空城反而有种身处世外桃源的感觉，在西飞工作的他们不仅为祖国的航空事业拼搏着，还用实际行动践行着环保的理念。我们随即采访了一位在西飞工作的阿姨，她告诉我们西飞的文娱活动也很丰富：2008年举办的中航工业西飞公司第十届职工运动会、2009年举办的彩带操比赛以及首届职工艺术节，2010年西飞还以多种形式庆祝百年“三八节”。这一系列活动使我们认识到西飞职工丰富多彩的业余生活。 社会实践第三天——参观西飞（参观西飞车间） 今天一大早，我们在曹叔叔的带领下开始“正式”参观西飞公司。 和前两天参观一样，西飞的保密工作非常严格，我们向武警战士出示了学校开的暑期社会实践介绍信还有曹叔叔从西飞公司单位开出的证明才让我们进入西飞。 西飞有很多装配车间，而且每个车间从外面看起来占地就很大。 我们在曹叔叔的带领下参观了西飞几个有特色的部门：数控中心、技术装备、机械加工、钣金、非金属、飞机零部件装配车间、飞机总装车间、试飞中心。大家看到了各种大型的数控机床，飞机零部件的生产、装配过程。尤其在装配零部件转配车间，我们近距离观看了大型客机的机翼装配，这和参观南航航空馆还有从航概课上学习知识的感觉大为不同。我们发现往机翼上打铆钉的确是个苦差事，需要极高的技术而且噪音很大，时间长了对工人身体有害。 随后我们参观飞机总装车间，感觉总装车间是所有车间中最大的，而且亲眼看到 “飞豹”飞机以及歼6、运七系列飞机和新舟60飞机这些“庞然大物”，心里上十分震撼！我们还与西飞的工人师傅进行了交流。大家感兴趣的问题很多，包括国内目前支线飞机的研发生产情况，我们将来学到的专业知识有哪些具体应用等等，现场气氛很好，大家有说有笑。通过和工人师傅叔叔的交流，我们对我国目前的飞机工业有了一个基本的了解。据说有个车间主任是南航毕业生，只是我们没那么荣幸见到我校这位杰出的校友。 总装车间出门不远处停放着各种飞机，与刚才的不同，这些飞机都是成品，没有飞豹战机，轰六还“害羞的蒙着盖头”也许是出于内部座舱的保密。停机坪旁边的一大块隔离区域有很多武警战士站岗，里面貌似有更为机密的飞机谢绝参观。 参观结束后，我总想拍点什么来证明曾经“到此一游“，但是曹叔叔说最好不要拍，以免泄密，而且监控很严格。的确，刚转过去就发现有三个对着我们，我们不禁对西飞保密工作做得如此之好大为佩服！ 随后，我们告别了曹叔叔，回宾馆整理今天参观学到的东西，心得体会。今天参观确实很震撼，我们每个人心里都暗暗发誓：一定好好努力，将来进西飞，为中航工业的发展做贡献！ 社会实践第四天——参观试飞院，国家航空产业基地，航空科技馆 今天是此次阎良暑期社会实践的最后一天，也是充满惊喜的一天。 早晨，这几天将要带领我们参观西飞的曹叔叔告诉我们：可以去试飞院里面参观，但是仅限于在大院里看看，不能进任何车间及研究基地。尽管如此，我们每个人都高兴得飞了起来，呵呵，这完全完全是一个天大的惊喜啊！ 于是在曹叔叔的带领下，我们登记过身份证和姓名，这群“刘姥姥”开始参观试飞院这个“大观园”了。 我们一行首先来到试飞院报国苑广场，了解了试飞院的发展历程。接着我们参观了功勋飞机展，我们看到了1959年建院初的苏联老式教练机、我国自己设计制造的运7飞机、轰6飞机、以及强大的飞豹战机。 大饱完眼福后，我们告别西飞曹叔叔，感谢他这几天来对我们的照顾，让我们顺利完成了此次社会实践活动，我们也来到阎良之旅的最后一站———国家航空产业基地以及航空科技馆。 国家航空产业基地虽然还未建成，但是看了其规划方案还有一些基础设施后，我们每个人都觉得国家对此投入巨大，这里将来肯定会成为中航工业的领军者！国家航空产业基地一个重要的组成部分就是航空科技馆，此馆旨在普及航空知识，突显阎良航空城特色。 每个人缴了三十元门票后，在讲解员的带领下进馆参观。航空科技馆整体外观设计为充满动感的飞机造型，里面分为世界航空发展馆和中国航空发展史两个专题馆。 馆内陈列大量的飞机实物模型和袖珍模型，当我们拿出我院社会实践的队旗合影时，馆里工作人员都竖起了大拇指，称赞我们是将来祖国的航空航天精英，我们都为南航感到骄傲，为五院感到骄傲！ 参观的时候我们偶遇了中航工业第一飞机设计研究院的领导们，这是今天第二大惊喜！我们和其中的一飞院叔叔聊了此次社会实践参观阎良航空城的感受，说阎良真的无愧于“中航工业从这里起步”这句话，叔叔笑了笑，勉励我们好好努力。航空科技馆还有飞机驾驶体验区，飞行员训练体验区等设施，我们每个人都抢着过了把瘾。 馆内还有航空知识问答的仪器，凭借航空航天概论课上学到的知识，回答这些问题还是没有问题的。 至此，阎良暑期社会实践算是结束了，我们多少有点恋恋不舍，但是我们收获了很多，学到了很多，感受到了很多。希望以后再来阎良时是作为南航优秀毕业生而来，作为一个中航人而来！ 社会实践第五天——参观西安世界园艺博览会 这次实践恰逢西安举办世界园艺博览会，因而从航空城回来后，我们一致认为很有必要去世园会一饱眼福。 世界园艺博览会是由国际园艺花卉行业组织一一国际园艺者协会（AIPH）批准举办的国际性园艺展会。由于“世园会”能给举办地带来巨大的国际影响和综合效益，吸引了世界上许多城市积极申办。迄今为止，“世园会”共举办了20多次，基本在欧美、日本等发达国家举办。中国已经举办过“1999年中国昆明世界园艺博览会”和“2006年中国沈阳世界园艺博览会”，“2011西安世界园艺博览会”于2011年4月28日在西安开幕。 2011西安世园会以“天人长安•创意自然——城市与自然和谐共生”为主题。会徽和吉祥物均命名为“长安花”，取意“春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”。理念为“绿色引领时尚”，倡导“简单而不奢侈，低碳告别高耗，回归自然，不事雕饰，绿色生活成为追求的时尚”。
韦文浩！！！上课很好，人也很好说话，第二节课看电影，给分也很好。
空航天概论读后感如题 。完如字数不够请将正文复制249遍
每个人的观点不一定相同你得说说是谁写的航天概论了作者的观点都不一定一样怎么观后感啊
把车改大打一点儿，4个轮子是竖的吧，搞成横的，加快10倍以上的动力，差不多能飞起来了（小心被汽油老板大- -
背上个大气球得了
汽车不适合做飞行器，动力不行，要改的话，第一：机翼肯定得起来第二：外型肯定得改，不然动力学不支持，起飞落地也不支持第三：动力性麻烦，除非是布加笛 这种动力能飞起来，不然就得把动力驱动改成螺旋桨
航院的吧
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
你们才七百字啊？我们让写三千字
航空技术是我国的前沿科技技术，你可以从这个论点下笔，之后你在网上找下（国际航空航天科学）这样的范文参考下应该没多大问题了吧