发布时间：
语文老师没教过你们吗？题目自拟，哈哈这都是传统的规矩。就结合内容来就行
浅谈高速公路超限运输管理摘要:结合晋阳高速公路超限运输管理,针对目前因超载引起轴载质量超限和晋阳路路面状况出现的新情况,对产生的原因、危害进行分析,并提出管理与解决办法。关键词:高速公路;超限;运输;管理高速公路以其快捷安全、车道宽阔、通行能力强、全封闭检查少等特点吸引了大量载重汽车进入高速公路,公路超负荷、超轴载运行状况日趋严重。虽然我国相继出台了不少的规定条例但都未从根本上解决,而且有反弹现象。笔者根据几年来晋阳高速公路对超限管理情况及对公路造成的危害分析认为解决超限是全社会的责任。1 超限运输的危害1 对路面的损害超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。据有关资料表明,汽车的轴载与路面强度及使用年限用如下关系表示:K=(P/P0)n,P为实际任意轴载质量,P0为标准轴载质量,n为4~5,K为任意车辆轴载P换算成标准轴载P0对路面的作用次数,也称为路面破坏系数。如:P0为6 t,P为CQ4260TF18型红岩车后轴载质量为30 t,K=(30/6)4=625。也就是这种型号红岩车行驶路面一次相当于6 t车行驶625次,而《公路工程技术规范》规定,高速公路设计年限内标准累计标准轴次为400万次/车道。超限车辆对柔性路面产生的破坏主要形式是:沉陷、车辙、网裂,严重者形成龟裂。对刚性路面破坏形式主要是:断板、错台、错位。对桥梁的影响则是不仅承受车辆各轴的重力作用,还受到冲击力的作用。严重增大桥梁负荷,容易使支座老化、破损,降低使用年限。根据晋阳高速公路晋城收费站2000年统计,每天10 t以上车辆平均占总车流量为31 %,特别是3月至11月份占到8 %。晋阳高速公路设计荷载为汽-超20,挂120,设计使用年限为15 a,设计年限内一个车道的累计当量轴次244万次。晋阳路1998年12月通车,2000年行车道路面相继出现了沉陷、车辙、网裂,2001年网裂已发展为严重的龟裂,连成片,并出现了大块剥落,特别是晋城至周村段左侧(其属重车道)更为严重。2 极易造成事故由于山区公路弯多坡大,超限车辆长时间刹车容易造成轮胎爆破,方向偏离不容易控制等情况,而且行驶缓慢也易造成追尾事故。1999年12月13日,一辆严重超限车辆,行驶牛王山隧道内,由于刹车造成钢板断裂,方向失控,车辆侧翻碰撞造成重大事故,更为严重的是隧道电缆、监控系统遭到损害,造成隧道内停电、中断交通达2 h,严重影响正常运营,直接损失达10万元以上。并且容易引起其他事故发生。由于超载车辆行驶速度缓慢,影响其他车辆的正常运行,极易使其他车辆在变道时发生追尾事故。2001年9月夜间一超限车辆在K13处(左侧)爬坡段由于速度过慢,尾气排放量大,使后面来车(一桑塔那)无法判断前方行车情况造成追尾事故,直接损失达20多万元。2002年又一超限车刹车失灵,无法控制,在经过收费站时,直接撞到了收费安全岛上,造成收费设施毁坏,所幸没有造成人员伤亡。还有大多超载车辆车况都不是太好,极容易发生抛锚,夜间这种情况更多,不易及时驶离行车道,容易造成人员伤亡,据路政部门统计,仅2000年在晋阳高速公路发生交通事故35起,超载车辆就占13起。3 处理难度大由于目前晋阳路出现的超载车辆主要是运输煤炭、矿石,车辆一旦发生事故装载几十吨的货物,占主要行车道不能及时清运,给清障抢救工作带来诸多不利,延长清障时间,影响交通,如果发现不及时,很容易造成连续事故。4 其他逃缴国家规费,使国家大量规费流失,干扰运输经济市场的健康发展。2 超限的主要手段及原因分析a)车辆设计制造厂在本身设计制造时,车辆满载就为超限。如SH361、斯太尔、红岩等车型,这些车辆外形尺寸在不加宽加高加长情况下,只要装载至额定吨位就属于超限;b)有些车辆厂家为迎合用户心理逃漏各种费用(养路费),车辆出厂编写车辆编码时,标定额定吨位小于实际承载吨位,额定吨位6 t,往往装载货物有20 t之多;c)改装车辆超载引起超限。这种手段主要是通过更换车轴、轮胎,加厚钢板、大梁,加高车栏等手段提高车的承载力,从而降低运输成本,追求最大经济效益;d)隐形超载。山西是重要能源产业基地,运输货物除了以煤炭为主外,还有矿石、铁等,虽然外观没有超载但实际已属于超限。针对以上情况进行分析,从表面上看,超限原因在于货运企业追逐利益,实际上是近年来运输业缺乏必要的宏观控制手段,使公路货运市场无序竞争,众多的利益主体相涌货运市场,公路货运业总运力和总运量出现严重失衡,过剩的运力拥挤在有货运市场空间里,进而以超限运输来弥补运价造成的损失;货运企业的税费过多、过重,也是超限运输的根本原因之一;反过来他们又以超限超载来破坏公路设施,形成了恶性循环。3 对超限的车辆管理对策a)加大宣传力度特别是针对运输企业包括驾校培训部门,做到宣传到家,引导运输业真正认识到超限运输对公路的危害;b)抓源头综合治理,严禁汽车厂家使“大吨小标”出厂上路,加大对私自改装车辆管理;c)在公路获得一定发展时,应考虑在制度和政策上为运输业创造良好的发展空间,用政策调整运力结构,通过运输业的努力扩大企业规模效益,从源头上抓效益,使运输业尽快走出普遍超载、超限来求效益的误区,使公路运输业趋于良好的发展轨道,彻底铲除超载、超限运输的温床;d)对运输超限车辆进行科学检测,必要时由公安部门配合对屡教不改的车辆割帮、拆除其超负钢板、卸载等手段进行强制措施;e)执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱。在行业创建上树立良好的文明执法形象。坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”,促使运输者以超补罚,以超养超,越罚越超的怪圈;f)长效管理。要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,各高速公路路政管理部门在各自管辖区域内根据前方情况通报与沿线收费站的联系,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。4 结束语目前我国对汽车超载、超限运输管理分属公安交警部门和交通部门的路政管理机构,虽有部分法律和规章,但路政管理机构还缺乏必要的手段,还存在各部门权限有交叉情况,所以出台一部多部门齐抓共管,多环节综合治理,明确责任,标本兼治的法规,是当务之急。晋阳路路政大队多次组织法律、法规宣传,运用科学手段进行检测,对可解物体超限运输的车辆以卸为主,使超限车辆得到有效遏制。1] 黄文元,王旭东,刘瀚飚,周朝毅 公路货运超载运输现状及对策的建议[J] 公路交通科技 , 2003,(02) [2] 迟立新,迟立群,贾耀龙 治理超载、超限运输要从源头抓起[J] 内蒙古公路与运输 , 2003,(02) [3] 陈荫三 运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J] 中国公路学报 , 2004,(02) [4] 张红卫,王文龙 车辆超限、超载与公路运输安全性分析[J] 公路交通科技 , 2004,(03) [5] 贾岩,陈志刚 科学决策 综合治理——对治理超载超限运输政策的几点建议[J] 交通标准化 , 2004,(Z1) [6] 陈忠富 公路超载超限运输的思考[J] 交通企业管理 , 2004,(05) [7] 种曼婷 治理超载超限运输的对策[J] 综合运输 , 2004,(02) [8] 何辉 治理超载、超限运输刻不容缓[J] 内蒙古公路与运输 , 2002,(03) [9] 赵卫平,何辉 超载超限运输车辆对公路的损坏及防治对策[J] 内蒙古公路与运输 , 2004,(01) [10] 路成章,王文龙 超载运输对社会的危害[J] 公路交通科技 , 2004,(05)
高速公路与城市之间即相对独立又相互依存。实现高速公路与城市道路之间的有机协调衔接是维持高速公路与城市两大系统可持续发展的基础与前提。本文以高速公路与城市的发展现状为基础，对国内相关研究成果归纳整理后，进行了高速公路与城市道路的衔接研究，为实际工程中两者的衔接提供了理论支持与方法指导。论文对高速公路、城市道路及衔接线的基础理论进行了阐述；包括对高速公路与城市道路的相互关系、高速公路过境模式与城市规模、形态的关系及衔接线的交通特性与功能进行了研究；为衔接线系统结构研究及衔接线横断面设计研究提供了坚实的理论基础。本文对衔接线的系统结构进行了详细研究。从衔接线的分类、衔接线的通行能力到衔接线数量的确定以及衔接线的类型与节点型式的研究，为衔接线的线性设计提供了理论依据。提出了衔接线的规划设计标准及其应遵循的原则；接着对衔接线的横断面设计及其衔接线交通标志设置进行了详细研究，为衔接线的行车安全性又增加了一条保障。详细探讨了高速公路与城市道路衔接的评价理论，包括评价指标体系的构建和综合评价方法的选取，最后运用基于AHP的模糊综合评判法选取实例对道路现状衔接方案进行了综合评价，评价结果表明此评价体系能较好的反映现状衔接方案的合理性，是高速公路与城市道路衔接线的又一重大研究成果。 [1] 高捷婷,龚莉 模糊综合评价法在扩建公路效益评价中的应用[J] 东北林业大学学报 2009(02)[2] 张映芳 南京绕越高速公路环线形成对南京城市发展促进作用研究[J] 公路 2008(03)[3] 章逵 浅析高速公路过境方式与城市布局的关系[J] 交通标准化 2006(01)[4] 朱小干 高速公路如何绕越中心城市探析[J] 公路 2003(07)[5] 杨忠臣,陆玉麒 高速公路建设与区域城镇分布的相互影响初探——以山东省为例[J] 中国人口资源与环境 2003(03)[6] 陈培健 城市发展与对外公路交通合理布局的研究[J] 公路交通科技 2000(03)[7] 宋一凡,高自友 城市高速公路网络入口流量控制的双层规划模型及求解算法[J] 北方交通大学学报 1999(03)[8] 王元庆 公路网规划理论的比较研究[J] 西安公路交通大学学报 1997(S1)[9] 张剑飞 高等级干线公路城市过境方案规划问题的探讨[J] 公路 1994(07)[10] 徐吉谦 高等级公路与城市连接的探讨[J] 华东公路 1986(S1)
浅谈高等级公路的养护与管理 池学丽 黑龙江科技信息
之前在天涯社区里看到了一篇文，贴下来希望可以帮到你 原文见《羊城晚报》3．25——26日B5版，题目为“一个高速公路交警的忠告”，著名：高健 正文： 一、停车、停车、还是停车！ 最重要的我要放在最前面说。高速公路行车最怕的是什么？是停车！在高速运动的车流里不管因为什么原因致使道路堵塞而停车，最可怕的事情就可能要发生了。这里我要重点说一下小车，碰到这种情况，小车司机发现前方道路堵塞时，一定要马上看观后镜里有没有大货车跟着你，如果有，一定要提前减速并打开双闪灯提醒后车注意，给后面的大车充足的距离和时间减速，如果后面的大车按喇叭或向你不停的闪灯，相信我，他一定是刹不住车了，你一定一定要加速往紧急停车道内钻！哪怕会刮伤你的爱车。每年！每年我们都会碰到几起这样的事故：因为堵路，小车停在大车后面等待放行，结果后面的大车撞上来，后面的大车车头都撞上了前面大车的车尾！小车在哪里？！二人、三人、四人、五人！小车上有几人就是几条人命！几毫米厚的小车框架在几十、上百吨重量的冲击下比纸还薄！不要迷信你乘坐的是什么车，不要自认为安全，我见过拉开后压缩的只剩一米长的红旗车，我见过被压成铁皮的面包车，我见过火中被困的人的扭曲的身影和嚎叫，我见过挤得只有二指宽的人的头颅你或许会问，后面的大车为什么不停下来？相信我，他不是不想停，他太想把车停下来了！可是你见过核载九吨却拉五十吨的货车吗？你见过核载十九吨却实载九十吨的罐车吗？你见过核载三十吨却实载一百三十吨的巨无霸吗？交警早已不允许处罚卸载超载车了，你看看路上的大货车们，十辆车有九辆半都或多或少的超载，不超就没有盈利，不超就会亏钱！那远不是交警一家就能够解决的问题，碰到情况，尤其是下坡路面，你就是给这些个大半挂车后面拴上一百头牛也拉不停他！这里暂且不提。还是要劝告所有碰到堵路的小车司机，将车停下后，就算外面在下刀子也要全部离开车辆迅速转移到路外，直到你的车后排上了七八辆以上的大车后再回到你的车上！为什么要等七八辆？06年我手里曾有一辆车连撞十三辆车的纪录，在我们大队一直没有人能打破，你愿意你是第几辆？实在不行就从紧急停车道往前走，走上二三百米后再找空位腾出停车道，宁愿让交警罚你贰佰元钱，也比命便宜！在这里，还是那句话：紧急停车道是一条生命通道！一条你的逃生通道！ 二、爆胎时的操控处理 刚才提到了车辆爆胎，在高速行驶时小车爆胎尤其是前轮爆胎造成的后果远比大车爆胎严重，爆胎虽然不可预料，但在我们的事故处理中常常发现一个有趣的现象：如果是左前轮爆胎造成车辆失控撞击护栏，撞的往往是右侧护栏，反之亦然。究其原因，在车辆爆胎时因胎径及摩擦系数的不同，车辆的运行轨迹将偏向爆胎的方向，爆左前轮向左偏，爆右前轮向右偏，而司机在打方向纠正时，指向性能反映在已爆胎的车辆上是有一个迟缓性的，加之因爆胎造成的慌乱，常常造成纠正过度，从而人为加剧车辆的失控，致使左前轮爆反而撞上了右边护栏，甚至连续多次撞击左右护栏的现象发生。正确的做法是在车辆爆胎时，首先要紧握方向，不管车头向哪偏，给一个固定的纠正角度（与你的实际车速有关）并用力保持，同时不要采取紧急制动，因为这时车辆的制动能力在纵线上是不平衡的，让减速行为掌握在受控制的过程中并努力保持原来的行车轨迹，切忌急打方向纠正。 三、超速行驶 超速行驶的危害大家都知道，无论是地方还是高速，都会造成不可挽回的后果。如果你驾驶一辆时速100KM的小车，假设你身高170CM，从你眼睛发现情况，到大脑做出判断，再反映在刹车制动，生理上的反应时间是7S左右，而这时你的车辆已经前行了2M。40米的距离！会包含多少无可奈何的生命！我们曾经在限速70KM/H的路段查超速（110公里我们才纪录），有辆小车竟然跑了203KM/H，看着照片，我们都说这个驾驶员迟早要报销，那是他的命，命在他的手中，别人无能为力。对于超速行为，我只有两句话：一句是“十祸九快”，一句是不要迷信“好车”，往往有些人迷信自己的车好，性能就好，但是生命面前是人人平等的，我们手里有宝马 745，有保时捷卡宴，还有S80，不管曰本车欧洲车，只要超速出事，该死死该伤伤，一点不耽误。我国最高等级的高速公路限高速是120KM/H，这是写在安全法里的法定最高时速，这不是没有根据的，据国外资料，如果一辆时速超过160KM的小车发生爆胎事故，不管你是否系安全带，司乘人员的死亡率是 100%！记住，不是50%，也不是99%，是100%!敬告那些喜欢一上高速就把油门踩到底的司机朋友，祈祷你的轮胎安然无恙罢。 四、行车前的安全检查 还是爆胎问题引出的题目，这是一个很偶然的因素，你说你是新车？我们手里有5000公里不到的新车爆胎，至于车型我不方便在这里说，但可以透漏是** 公司十万元左右最普通的家用车；除了出行前检查轮胎，还有机油问题、润滑油问题、降温液问题，甚至雨刮和玻璃水也要仔细检查，我们曾经下班时坏了雨刮，邪门，偏偏是左雨刮，那天又正好是雨夹雪，可想而知我们那几十公里的路是怎么回的家！不堪回首啊，这是高速公路，前不着村后不着店的，幸亏我们是警车又熟悉路况，打着双闪和警灯就这样歪着脖子开车坚持下了路，要是换了别人，要么受罪，要么就容易出危险了。回到家后检查车辆，原来是雨刮连杆掉了一个螺丝，一毛钱都不到的维修成本造成了多大的麻烦和隐患！ 五、高速公路的标线、标牌和警告 相信很多经常上高速的司机朋友都会发现高速沿线不时会有这样那样的警告标语和警示灯，我以前没上高速干的时候也是没有在意这些东西，但干了这几年才深深感触，那每个“事故多发路段，请谨慎驾驶”,当您在路上见到类似的警告标志时，一定要有意识的降低车速并保持车距，同时做好应对紧急情况的准备， 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:05:00 1# 六、尽量避免夜间行车 在我国目前的现实里，这是一个全国普遍的规律：夜间行车的大货车数量要远远多于白天在路上跑的。在我们这里，光说大货车，白天与夜间的比例能达到 1：5 甚至更高，晚上巡逻时左边是一溜白灯，右边是一溜红灯，一边一串看不到头，这曾经让我们困惑过，白天视野又好，车流量又小，为什么这么多的货车要昼伏夜出？以至我们经常为处警彻夜不眠。后来通过和当事司机聊天才知道，白天要装卸货物、维修车辆、办事找人、而且最重要的是路政、超限和交警白天都在路上，晚上行车麻烦更少！这就造成晚上是各种事故的高发时段，作为小车的司乘人员，在晚上行车，流量大、密度高，跑着“不爽”还是其次，重要的是忙了一天的大车司机大部分涉嫌疲劳驾驶、更有证驾不符、违法驾驶等大比例牵涉其中给行车造成更大的安全隐患。而且大车的座位较高，高速公路的**隔离根本挡不住对面射过来的一串车灯，大车司机几乎是在半眩目的状态下开车，你愿意一路上和这样的司机们一同驰骋吗？ 七、超车时多用闪灯提醒 高速公路速度快，噪音大，你的车喇叭前车根本听不到，超车时还是多切换远近闪灯提醒一下对方更有用；而且，当你发现行车道内有两辆以上大货车前后距离比较近时，超车时你就要提防后面的大车突然变道超车，那时如果你正好跑到他旁边，那可就真要听天由命了，相信我，那些变道超车的大货车在变道前能有一半在观后镜里看一眼的就算阿弥陀佛了，更何况你是小车，不容易被发现且车速更快。而且，晚上超车时，不要一直用远光灯，在你距离被超车辆尾部贰、叁佰米时最好切成近光灯，这样前车才能更好的判断你与他的距离从而不会误判，要知道，在路上让其他车辆更清楚地看到你，与你是否能清楚看到对方是同等的重要。说到这里，想起在市里经常有晚上不开车灯或者打着远光会车的摩托和机动车，他们自认为自己能看清路面和其他车，而别人是否能看清他们呢？那都是一些自私而且毫不体谅别人的人，我一直很鄙视这些人。 八、非紧急情况不要占用紧急停车道紧急停车道，顾名思义是在紧急情况下才能使用的车道。 九、保护现场？保证安全！ 我们大队管辖的高速路段约170公里，从前事故一直是一个点三班倒，后来随着人员的增加及为了快速出警（有时早到现场十分钟可能就能救回一条人命）我们分成了两个事故出警点各辖一段，可就是这样，在自己的辖区转一圈也要两、三个小时。有时经常接到这样的事故报警：双方发生了简单的刮擦或追尾，事实无争议、无人员伤亡、财损不大、车辆能够移动，可无论我们怎么在电话里劝，双方当事人就是不肯将车移到路边！一定要我们到现场“照相”后才肯动车！七八十公里呀！最快也要四十分钟一个小时！有时为了百十块钱的损失，两个车横在路面阻塞通行致使堵路达十余公里！碰到这样的司机，我捶他的心都有！你为了自己的些微利益，不听交警的劝告一意孤行，如果你的车辆滞留路面引发二次事故怎么办？如果你的车辆滞留路面，致使后面堵路造成事故怎么办？可以肯定的是如果再发生事故，所造成的人员财产损失一定会大于你的小事故，到时，后面的事故当事人如果起诉你，虽然你可能不用承担法律责任，但你百分百要承担赔偿责任！ 在高速公路发生财产损失轻微的事故，如果无人员伤亡、双方对成因无异议，且车辆具备移动能力，一定要将车辆移动致紧急停车道内停放，现在的人们几乎都有拍照功能的手机，可以在动车前用自己的手机将原始现场拍两张照片，当然，最好能在电话里和当班民警沟通，放心，碰到这样的“移动现场”，高速事故交警一定不会难为你的！ 十、发生事故后 当然，前面说的只是简单的小财损事故。如果你的车辆在高速公路上发生大的财产损失事故甚至伤亡事故，你是一定不能动现场的（抢救伤员除外），这时就牵扯到两件比较重要的事情了：设置警告标志和电话报警。在高速公路发生交通事故致使车辆无法移动的，一定要在事故现场来车方向一百五十米外设置警告标志，且人员要转移到公路护栏外。记住：一定是一百五十米外，如果因为你设置的警告标志达不到这个距离，致使发生二次事故，那么我们事故民警是一定会在二次事故中给你划责任的，最起码也是次要甚至同等！可惜的是，凭我在高速公路上这几年的实践，没有一个当事人会“舍得”将警告标志设置到位，真的！没有一个！能在车后五十米以外设置标志的就令我刮目相看了！还记得去年夏天的午夜，我和队上的一个老同志巡逻回单位的途中，在对面半幅的下坡行车道内发现一起刚刚发生的交通事故，两辆大货车的四五个当事人就“若无其事”的或倒或躺在事故现场后方的路面上，唬得我俩赶紧连劝带赶得将人弄出护栏外，前后也就三五分钟，就又有一辆大货车驶过刚才躺人的路面在我眼前三四米的距离撞上了事故现场！当时的腿说不软真的是假的，如果我们不是路上偶遇，而是接到当事人的报警电话才出现场，那么车后的这四五个人会一个不剩！当然，如果你的车辆没有三角警示牌或锥桶，你也可以将色彩鲜艳的旅行包或机油桶甚至路边的树枝等等拿来借用，可是千万不要搬石头哦！那性质就变了！说到报警，经常有当事人发生事故后，第一个电话打给老婆孩子，第二个打给朋友，第三个打给保险公司，等到想起报警，距离发生事故已经个把钟头了！如果因为这样发生二次事故，对不起，你一样要承担二次事故的法律责任！发生事故后，设置警告标志、人员转移到路外、及时报警这三样缺一不可，任何一个环节的不规范致使加重事故后果或直接导致二次事故的发生，当事人均要承担相应的法律责任。放心，保险公司的报警时间限定在48小时内，你就是第二天再报也来得及，干嘛一定要在险象环生的现场避重就轻？ 十一、不要在高速公路上丢弃废物、行人不要上高速 这两条是相辅相成的，怎么，不理解？我们这里每天都有路外的穷苦村民上路捡空的饮料瓶，赶也赶不完，你从这头把他撵下去转个圈他又从那头上路了，这就直接导致了一个后果：我们大队每年都有三五起无名尸案件，说它是无名尸，是因为现场没有肇事车辆，也有的大货车夜间根本就不知道刮擦或撞上了行人，现场只有残缺不全的碾碎的压扁的尸体，有时男女都无法分辨，只能经DNA检验。至于撞伤的、撞残的每年都有几例，究其原因，就是您从车窗外扔出的那一个个饮料瓶，砸坏了来往车辆还是小事，我相信被砸得一定也不会放过你，可是就用那一个个小瓶子去换一个虽不富裕但却鲜活的生命，您于心就忍吗？当您摇下车窗抛弃废物时，您可能就是一个间接的杀人凶手！ 过往的乘客朋友，不要再上高速公路上拦车、搭车了！还有那些上路捡空瓶和煤块的人们，当高速机动车撞上人体时，人真的会碎的！我永远也忘不了那年冬天夜里一点多，我在路上守在一具无头尸旁，昏暗的车灯中地方上太平间的老王拎着找到的一个女人头走向我的镜头，开始我们还怀疑是谋杀，经县市两级法医及刑警队联合尸检，最终证实该人体是被巨大的冲击力作用于背后，致使颈部撕脱后飞出一百多米远，后来证实那个老太太精神不太好，收费站的监控显示她确是一个人走上的高速，至于她要干什么，谁也不知道。至于路面被多车连续多次碾压的尸体我见得太多了，以致我们常常要用铁锨和麻袋来为他们收尸，你想象不到一具人 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:07:00 2# 你想象不到一具人的尸体散落在10X80M的路面上是一个什么情景，你也感受不到那种新鲜的破碎的尸体是一种怎样的气味，那是自然界中你永远也闻不到的，我永远也不愿再见！再闻到！ 十二、安全带保安全 高速上坐在后座的人一定要系安全带!这个往往是很容易忽视的问题亲眼见过一辆SUV在高速翻滚司机因为系了安全带没事后座上的两个女孩被甩出当场死亡!太恐怖了!现在只要上高速强令车上所有的人系安全带! 这是一个老生常谈的问题，也是一个很多司乘朋友很不以为然的问题。诚然，在地方上开车尤其是城市道路，我个人观点安全带的作用大部分是应付交警，实际作用并不大。而在高速公路上，系与不系安全带却会在事故后果中产生天壤之别。我出现场的2007年度的事故中，我印象中最少有两起小车单方造成的死亡事故都是没有系安全带引起的，其中一起是辆帕萨特自翻，车上只有司机一人，如果他系上安全带的话，我个人认为最多是轻伤，法医鉴定为颈椎骨折致死，全是翻车时身体不受限制运动造成；第二起也是小车单方，在高速行驶时前轮爆胎造成车辆失控多次撞击道路护栏，共有司乘两人，司机系了安全带毫发无伤，而副驾驶上的乘客因为没系安全带，且在放倒的座位上斜躺着休息，结果在车辆失控打转时被从后风挡玻璃处甩出车外致死。 十三、高速路上必须集中精力，不能接打电话，不能想事而思想开小差 十四、其他 没想到这篇即兴的短文竟会写了这么多。最后，我还有几个简单的实践经验想告诉在高速公路上的司乘朋友： 1、副驾驶位上的朋友，最安全的座位是司机后面的那个座位，相信我，遇到紧急情况，司机避让自己是本能的下意识行为，你与他的上下级关系、感情甚至亲情在这里都没用。如果你是一个在后排卧铺休息的大车乘客，也请你选择将头朝向驾驶员的方向，你愿意失去一条腿还是“一个”头？这不是可选择的题目！ 2、交通事故受伤致死的原因比例最高的为颅脑损伤、胸腹脏器损伤、出血过多及休克死亡；所以除非你有专业的医疗知识，在没有确定伤者伤情的情况下，最好不要轻易的移动伤员，否则，他断裂的肋骨可能就是在你的“帮助”下才插入心脏或动脉的。如果伤者四肢大出血，你可以在他出血肢体靠近心脏端的关节上方用鞋带或腰带扎紧止血并及时报警，这才是最重要的。 3、在高速公路上，一切非正常的行驶状态下，都要及时打开双闪灯！包括停车、前方堵路及施工、单道放行、前方发生事故、进入雾区等等。 4、高速公路上的重大肇事驾驶员的驾龄是6—8年！相信我，你没有看错，这个数据从市、省到全国都是一致的，个中原因您一定能体会。熟能生巧？熟也能生骄！ 5、永远把与你同在道路上行驶的其他机动车当成菜鸟，不要把自己的生命财产安全寄希望于掌握在别人的手中。（就好像我们一看到违法行驶的女司机就赶紧躲得远一点^-^） 6、上高速公路前，要规划好线路，尽可能了解沿途的路况，给车辆加满油料并保持手机电、费充足，不然给你撂到荒郊野外，那可真是上天无路入地无门啊！ 7、还有一句题外话，现在的高速公路平均50—60公里就会设置一个服务区或停车区，当您的车辆遇到小的故障或您内急时，请您坚持到服务区解决。毕竟，你的车辆不管停在紧急停车道还是加宽车道，不仅给您和他人的行车造成安全隐患，遇到夜间，还很有可能给预谋或流窜的犯罪分子提供难得的发财机会。 8、最后一个很白痴的提示：报警电话永远是110！不要在前面加区号！ 无论何时牢记一句话：一个好的驾驶员，并不在他的驾车技术有多么高超，而是他的头脑中是否有安全意识。无论您开不开车，都应该知道这些，因为您的命也只有一条！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 补充： 一： 符合中国国情的汽车安全座位排序 如果按照中国乘客的大多数驾乘习惯（除司机系安全带外，其他座位乘客几乎没有系安全带的意识），小汽车座位的安全性由大到小可排列为： 1、后排另一侧座位 经过观察许多车祸图片后发现，在碰撞中，除非超级严重的事故，否则一般不会涉及到此位置。尤其是在市内开车，此位置可以说是万无一失。唯一能够威胁到该位置人员生命的似乎只有高速上被追尾而发生惨烈车祸，当然如果不幸坐上了“断裂门”的车那也只能自认倒霉了。 2、驾驶员后排座位 原因：许多人都认为这个位置能够沾到驾驶员的光，在出现车祸的一刹那司机肯定会无意识的躲闪，就算不躲，也还有司机在前面顶着，可以算是车内最安全的位置。其实不然，有一种情况似乎被大家忽略了：当车从辅路进入主路的时候，这个位置始终都是最先暴露在主路正常行驶的车辆面前的，尤其再碰上“二环十三郎”速度的哥们，那肯定是“撞你没商量”！ 3、驾驶员座位 原因：大多数驾驶员还是能系好安全带的，这在很大程度上保证了他们的安全。最重要的是，车在他们手里，在紧急情况下，他们会本能的躲避危险 4、副驾驶座位 原因：没什么好说的，这个位置可以说是司机的“挡箭牌”。在遇到事故的时候，司机都会下意识的用副驾驶去撞击前面的物体，坐在副驾驶座位上的人充当了驾驶员的替死鬼。如果坐这个位置上的人不喜欢系安全带，那么他们死的绝对会更快一些。 5、后排中间座位 国内坐在后排的，我还没见过谁主动系上过安全带。如果我的见闻代表了大多数情况，那么这个位置就当仁不让的荣膺“最不安全座位”的宝座了。假设你坐在了这个位置，那么恭喜你，不用发生什么事故，司机一脚紧急刹车，你就会“亟不可待”的一个箭步跳起来，然后“义无反顾”的一头扎向前挡玻璃，如果车的时速高达180公里/时，想想会有什么结果吧！你将会以比博尔特破世界记录还要再快N倍的速度撞击前挡玻璃，你甚至会比车子更早的和前车接触！ 补充二： 如何防止高速中爆胎 在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？ 一、平时要注意轮胎的保养 经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。 二、关注轮胎寿命 轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面 作者：3w275 回复日期：2009-4-19 21:10:00 3# 谢谢楼主的提醒。生命是可贵的，也是脆弱的。 此回复发自掌中天涯 作者：麻雀革命 回复日期：2009-4-19 21:15:00 4# 补充二： 如何防止高速中爆胎 在汽车行驶中，轮胎对于行车安全极为重要，尤其是高速行驶。高速行驶中爆胎导致的事故时有发生。那么，如何防止高速中爆胎呢？ 一、平时要注意轮胎的保养 经常检查轮胎是否有扎伤、划伤，是否有因断线造成的突起。在汽车被升起的时候（如检查底盘和换机油）应该顺便查看轮胎内侧是否存在问题，发现问题及时找修理厂或4S店咨询。按照要求调换轮胎以利磨损均匀。 二、关注轮胎寿命 轮胎到一定里程要视行驶路面和磨损状况而确定是否更换。一般来讲城市道路时间可以长一些，若经常上高速或行使路面较差，就要视磨损程度及时更换。 三、养成检查胎压的好习惯 要经常检查胎压，每隔一个月要测量胎压，随时补充。上高速前更要检查胎压，使其在正常范围内。 四、高速中防止轮胎温度过高 尽量不要连续太长时间跑高速，可适当在休息区停车，使轮胎降温。这一点在夏天尤其重要。 五、养良好驾驶习惯、控制车速 尽量防止急起步、急刹车和快速过弯，这些动作都会加剧轮胎磨损和增加瞬间压力。不要碾压路面上的坚硬物，控制车速。 高速公路上的爆胎因受轮胎质量、气体温度、磨损、路面状况及行驶操作等影响，原因比较复杂，有些轮胎质量问题是一般修理厂检查不出来的。因此高速爆胎很难彻底杜绝。但随时关注自己的爱胎、及时检查和保养、养成好的驾驶习惯是有利无害的。一旦爆胎发生，切不可紧急刹车，要握住方向盘，慢慢把车速降下来。 当自驾游成为一种时尚的时候，告诉车友：保持可控的车速是危险发生时唯一的救命稻草。
其实免费搞定维普 万方 cnki、中国知网这些数据库的办法是很多的 但是在这里找的密码能用的太少了 给你介绍最常用的一种吧 保证你永远不再为论文发愁 完全免费 绝对目前最好的办法 到这个网站： 汇报材料：高速公路收费所安全生产工作汇报把你要需要的文章发到【文献检索互助区】那个红的版块，保证5分钟之内就会有人帮你搞定，一大帮在校大学生在那里轮流恭候着你呢 不管期刊论文、硕士论文、博士论文，都一下子帮你搞定 或者呢，找到【新手资源】或 【密码资源】版块，进去也有很多天天更新的维普、万方、cnki、中国知网、中国期刊网等等账号密码，一般都是可以用的 国内最有实力完全免费的鸭绿江学术资源论坛（当然不是医药文献一样可以帮你下啊，别误会了，任何专业学科，任何中文英文文献都可以在这里求助成功） 完全免费 一劳永逸，终生免费，速度飞快
这个题目,怎么说我们是刻探讨的,但是就是不知道你怎么说你还还是说完整自谈
文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
中国高速铁路安全 摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2．1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2．2跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。 (4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 2．3强化人员素质，执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 (2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 (4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 (5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 “五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
随着现代社会的发展,高速公路在人们日常生活中越来越重要,但是由于高速公路交通事故引起的重大的人员伤亡和经济损失,高速公路交通安全越来越受到人们的关注。所以预防事故的发生，消除事故隐患的源头，这项工作是必要的也是行之有效的。但是从交通事故发生的随机性的和突然性，我们可以看到，高速公路交通事故可以预防但是我们不可能完全消除交通事故的发生，更何况许多交通事故的发生本身就是难以防止的。本文从系统分析入手，对我国高速公路交通安全管理的方方面面进行阐述和分析，主要内容包括对高速公路目前的交通事故现状和安全致因分析，分析影响高速公路交通安全的几种主要因素；分析我国在高速公路交通安全管理方面存在的问题与不足的同时，对美国的高速公路交通安全管理进行了全面而系统的分析，主要包括美国高速公路的发展，高速公路事故现状，以及对美国高速公路交通安全管理体制和事故救援和处理等各个方面的分析研究，总结出美国高速公路交通安全管理对我国的启示和值得我们学习的地方，再结合我国国情，在此基础上，提出改革现有的高速公路交通安全管理体制，建立一个适合我国高速公路国情的交通安全管理体制，同时，针对高速公路交通事故的特点和高速公路交通安全管理的主要问题以及影响高速公路交通安全的主要致因，对进一步做好我国高速公路交通安全管理工作提出了具体的对策和建议。从高速公路路面建设、事故救援体制以及人、车、路等各个方面的管理入手，将高速公路交通安全管理的各个方面做到位，将高速公路事故的事前预防，事故处理和事后管理有效结合，提高高速公路交通安全管理效率，减少高速公路事故的发生，减少由于高速公路事故而引起的人员伤亡和财产损失。 [1] 侯利敏 浅谈我国高速公路的安全管理体系[J] 科协论坛(下半月) 2012(05)[2] 王昌现 浅谈如何做好恶劣天气下高速公路交通安全管理工作[J] 中国外资 2011(18)[3] 王贵岭 高速公路安全管理体系的构成及完善建议[J] 民营科技 2010(05)[4] 周凯,徐海成,张林 中美两国高速公路交通安全管理差异及启示[J] 交通企业管理 2008(12)[5] 徐锦栋 我国高速公路管理体制的现状及改革建议[J] 特区经济 2008(07)[6] 罗贤民 浅谈高速公路管理体制及发展[J] 企业科技与发展 2008(12)[7] 冯春,罗幸炳 我国高速公路行政管理体制改革分析——积极推进“重庆模式”[J] 理论与改革 2008(02)[8] 付学问 完善我国高速公路管理体制的意见[J] 中华建设 2008(02)[9] 杨亮,冯春 重庆高速公路综合执法模式的优势研究[J] 重庆交通大学学报(社会科学版) 2008(01)[10] 王斌 美国道路交通管理之3 交通事故预防与处理[J] 道路交通管理 2008(02)
公路与城市道路系统的论文写作思路有别于传统的论文，你需要确定自己的设计，以及要实现的效果。并在文章中提及这些设计的理论基础，设计流程，效果展示等。开始也不懂，还是学长给的文方网，写的《智能道路系统的体系框架及其关键技术研究》，非常专业人性化的住区道路系统规划研究我国大城市道路系统规划的研究山地城市道路系统规划初探注重景观生态的城市交通与道路系统规划研究中等城市道路系统存在问题及其规划发展研究居住区“人车和谐”的道路系统研究京郊传统村落保护规划中的道路系统研究基于景观生态的丘陵地区城市道路系统研究台北市道路系统发展对城市外部形状演变的影响从水乡到都市：近代上海城市道路系统演变与环境基于大学生出行特点的山地校园道路系统研究村庄道路系统规划指标体系在新农村建设中的应用试论城市地貌环境与城市道路系统的关系城市快速道路系统规划理论与方法的建构城市快速道路系统规划的交通预测方法研究数字图像在城市道路系统震害影响中的应用山地城市风貌区道路交通适应性评价与优化研究西安纺织城道路系统更新改造的规划策略研究城市快速路衔接问题系统研究关于居住小区“人车分流”道路系统的规划探讨北京市城市快速道路系统节点分析与研究旅游区道路系统规划研究初探西安经济开发区道路系统绿地现状及改进研究新农村建设中村庄道路系统规划的思考基于人车共存的居住区道路系统规划设计探讨城市道路系统对小汽车交通的承载作用研究南京市道路系统对城市形态演变作用分析新农村建设中村庄道路系统规划的双重思考北京城区道路系统路网空间特征及其与LST和NDVI的相关性
语文老师没教过你们吗？题目自拟，哈哈这都是传统的规矩。就结合内容来就行
写某地区高铁安全管理制度
桥梁工程论文 我国公路桥梁的发展趋势 前言 改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。 二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。 按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。 现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 文秘杂烩网
《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。