发布时间：
好的，就可以给你发，，去， 的
析驾驶技巧与节油技术 影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。 汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究…… 影响汽车经济性的主要有四大方面的因素： 1、汽车本身的质量。 2、汽车车身的风阻系数。 3、汽车发动机的技术水平。 4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。 汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。六 汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。 汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。 由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。 以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等…… 随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？ 1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。 2、合理保养汽车——定期保养 要知道车况良好的汽车可省油15％到20％。对于空气滤清器、汽油滤清器、机油滤清器：每行驶5000公里以上配件都需要更换，因为空滤堵塞会引起气量减少，导致汽油燃烧不充分，降低燃油效率，而汽油滤清器的阻塞也会使发动机工作异常；对于机油：加机油需要适量，注意机油标尺所标示的刻度。机油太多将曲轴淹没，增大阻力；机油太少则无法起到润滑和封闭作用，甚至会影响发动机效率；对于轮胎状态：胎压偏低会造成油耗增加。根据美国能源部调查，如果每辆车的轮胎气压比标准气压少了1磅／平方英寸，美国每天就要多消耗1500万公升的汽油；要定期检查轮胎的磨损是否均匀。如发现轮胎偏磨，或方向盘不居中等异常情况，需尽快到专业修理厂咨询修理；另外切忌装饰过度，如扰流板、防雨罩等，会破坏原车设计的丰足，提高油耗；后备箱中不要放很多不常用的东西，增加无谓负载也会增加油耗，统计显示每增加1千克的负载会增加1％油耗；有的驾驶员为了节油，采取高速关闭空调而打开车窗通风的办法，这是不可取的，当车速高于85公里每小时的时候，开窗后的风阻消耗比空调系统消耗的燃油更多，它会让您的燃油经济指数下降10％。 3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油 回答人的补充 2009-07-06 18:41 4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。 节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界
你查一下内燃机车《大热交换器出口水管与冷却器水管连接错位的消除》我的技师论文。你可以参考一下。
楼主的要求不太现实呵~~15000到16000之间？ 百度里回答的字数是9999个。怎么可能答的完？ 这样，我倒是找到了一点： 内燃机车介绍及其发展史 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。 第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。 分类 按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。 基本结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 柴油机 内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程。从转速来看，分为高速机（1 500 r/min左右）、中速机（1 000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。 传动装置 为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再采用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种：（a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的直流通过整流器到达直流中间回路，中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。 车体走行部 包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 辅助装置 用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括：燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统；机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统；辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。 制动设备 内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外，多数电力传动机车增设电阻制动装选，液力传动机车装有液力制动装置。 控制设备 控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有：空气、水、油等压力表，主要部位温度表，电流表、电压表，主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全，便于操作，内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。 工作原理 燃料在汽缸内燃烧，所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，连杆带动曲轴旋转对外做功，燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。 据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内 燃机车，以提高列车的速度和正点率。 人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致 命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽 缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所 产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试 验。 1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸 外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴 旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来 了生机。 后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车， 既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此 ，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。 内燃机车虽然出世较晚 ，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是： 速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车 的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。 马力大。蒸汽机车的功率一般为 3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。 能较好地利用燃料 的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了4倍，从而节省了大 量的燃料。 适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里， 就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车 ，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循 环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。 司机驾 驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视 野开阔，既方便又安全。 有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理 应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃 机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通 常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。 内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸 汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应， 因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继制成了内燃机 车，并且在10年左右的时间内实现了铁路机车内燃化，使内燃机车得到了较广泛的使用。 我国 于1958年研制成了第一台内燃机车。到1969年，已制造出4000马力的大功率内燃机车，如“东风型” 、“东方红型”和“北京型”内燃机车等。现在，我国在许多铁路线上已有各种类型的内燃机车牵引 着长长的列车在驰骋着，一些主要干线的直达客车基本上实现了内燃机车牵引。 内燃机车除了 通常使用的电传动内燃机车外，还有液力传动内燃机车和适用于寒冷缺水地区的燃气轮机车。 液力传动内燃机车是将内燃机产生的动力，通过液力变速箱、万向轴、车轴齿轮箱等设备，使车轮转 动，从而带动车辆前进。早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。 燃气轮 机车是现代化内燃机车的一种。这种机车的内燃机与喷气式飞机的原理相同。它比一般内燃机车的马 力大，振动小，结构简单，行驶安全可靠，而且容易制造。世界上第一台燃气轮机车是1941年在瑞士 制成的。由于它特别适用于高寒、缺水地区使用，近年来发展很快。法国已研制成并投人使用第二代 和第三代燃气轮机车，其中第二代燃气轮机车的最高时速就已达到260公里。目前，燃气轮机车已成 为引人注目的现代化机车的一个
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。1、机车主电路接地判断与查找2、机车无流无压的分析与处理3、机车动轮擦伤原因分析及防止4、励调器在内燃机车上的应用5、柴油机飞车原因分析6、机车运用中突然停机的分析与处理7、JZ—7机车制动系统的改进8、电喷系统在柴油机上的应用9、东风4B 内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进10、机车轮缘喷油器的改进11、联合调节器在运用中存在的问题及改进12、异步牵引电动机恒功率调节的分析13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理14、DF4B 内燃机车辅助传动系统交流化研究15、提高机车粘着重量利用率的措施16、东风4B 内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策17、增压器常见故障原因分析及预防措施18、机车行车安全24、铁路内燃机车修理制度研究25、内燃机车车体损伤形式分析26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析27、内燃机车维修制度发展研究28、内燃机车节能研究29、内燃机车实行部分状态修研究30、降低内燃机车运用成本研究31、机务段布局设计33、内燃机车维修研究34、机车制动系统研究35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策43、重载列车制动计算方法的探讨45、货运内燃机车交路调整的探讨46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨49、机车司机室人机工程分析50、计算机在内燃机车上的应用51、机车轴承的故障诊断
钳工高级技师论文 [内容摘要] 根据技工学校学生的特点，解决学生生产实习存在的实际问题，探索锉刀柄在手心准确定位方法；利用推力点，促使锯削技巧形成。因材施教，使学生掌握一技之长，成为社会四化有用之才。 [关键词] 锉刀柄握法 推力点 锯削技巧形成 锉削、锯削是技工学校钳工专业学生必须掌握的基本操作技能。锉削、锯削技能的学习是受握法、站立部位、身体动作、作用力点等诸多因素的制约和影响的，传统的握法（如《钳工生产实习》p35，图2大板锉的握法；p59，图2手锯的握法）出现握锉柄后顶住部位稍偏离手心，锉削时一用力，锉柄逐渐后移，“握”变成“抓”，造成锉刀推出力度不足；满握锯柄的推力点高于锯条安装孔中心约30mm，偏高的推力点很容易造成锯弓向两侧摆动，造成锯条折断及锯缝歪斜。 基于此，笔者结合多年的教学实践，在改进锉、锯的握法方法进行了探索。 一、 合理引用，改进锉柄握法 锉削是每位钳工专业学生必须掌握的基本技能之一。在锯、锉、錾等技能的学习过程中，很多学生都认为锉削技能容易掌握。其实不然，锉削的平面、平行面、垂直面精度要求均较高，要达到锉削的加工精度，必须掌握扎实的基本技能，而在锉削的基本技能形成中锉刀的握法是关键。 1、 大板锉刀传统握柄方法及存在问题 大板锉握法：右手紧握锉刀柄，柄端抵在拇指根部的手掌上，大拇批放在锉刀柄上部，其余手指由下而上地握着锉刀柄 [见《钳工生产实习》p35，（图2）]。此说无可非议。但多数学生认为锉削操作技能容易掌握，没什么危险性，因此当实习指导老师在讲解、演示时，学生漫不经心，操作时掌握不了握柄的要领，造成2/3的学生出现锉柄握住部位稍偏离手心，锉削时一用力，锉柄逐渐后移，“握”变成“抓”（如图1）。由于锉柄没有顶在掌心，锉刀推出力度不足，两手无法控制用力平衡，动作不协调，锉削加工面就不平整。 2、 改进锉刀握柄方法 为解决学生锉刀握柄容易顶偏问题，经常将锉刀柄放在手掌上反复摆放、握压，使锉刀柄能准确对准掌心进行多种形式的尝试，寻求准确的定位。在尝试中发现用右中指作钩状后将锉柄放在上方，握紧锉柄后顶住部位比较靠近在掌心上。在此基础上再调整各手指的握紧顺序，使锉柄能较准确地顶住掌心。右手中指作钩状的过程，发现如将无名指及小指收拢，与儿童玩耍时的手作枪状形一致，此法在教学中应用，锉柄在手心上都能准确定位，具体方法如下： a）右手先作状如图2（a），右手在此方位如举枪，容易引起学生注意。 b）右手再作状如图2（b），右手在此方位为的是使锉刀握后与锉削方向一致。 c）将锉刀柄放在中指弯形上并顶住掌心位[如图3（a）]。 d）拇指按住锉柄。中指微松上移压住锉柄，食指呈钩状与拇指相对压住锉柄，锉柄顶住掌心位置[如图3（b）]。注意锉刀水平放置。 e）当处于锉削状态时，还应调整人体的相对位置，保证Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三点成一直线[如图4（a）（b）]。如果三点成一直线，锉刀推进方向性好，由于锉刀推进过程能保证直线运动，从而可使锉削工件表面达到平整的要求，提高了加工表面的质量。 通过形象手法“游戏”，启发学生的思考，调动学生学习兴趣，活跃课堂学习气氛，使技能上手快，锉削加工表面质量随之提高，形成一个良性循环，对锉削技能技巧的形成有较大的促进作用。 二、 巧妙利用推力点，促成锯削技巧形成 锯削看起来与锉削一样容易入门，但多数学生在学习锯削过程容易出现速度过快（80次/分钟）、锯缝歪斜的现象。如果不刻苦学习，不潜心去研究锯弓的握法及力作用点的位置，很难使技能化为技巧。 大部分实习指导老师讲授“手锯握法和锯削姿势，压力及速度的握法”时，都根据《钳工生产实习》p58图1握法及课本内容进行教学。本来右手满握锯柄，左手轻扶锯弓前端，这种握法对学生掌握锯削技能的入门是起到关键的作用的，但学生如果简单沿用传统的锯削方法持续练习，不潜心去研究握法及推力点，则技能的提高缓慢；又因为两手握、扶及力作用点受到制约，技巧难以形成，锯削断面质量及平面度较难达到精度要求。 原右手满握锯柄位置，当用力推出时，作用于锯柄的推力点高于锯条安装孔中心位置30mm左右[图5（a）]，由于作用力点与锯条不在同一直线上，偏高的作用力点很容易造成锯弓向两侧摆动，锯条容易折断及锯缝歪斜，致使锯条用量增加和锯削断面平面度不能保证，加工质量受到影响。除了右手推力点（握位）外，左手拇指按压位置对锯弓下压力度影响很大，如果前端按压力度不足，在刚推出的瞬间，因后面力臂长容易造成前后不平衡，导致锯削过程上下摆动幅度大，影响锯条的运动路线和断面锯痕的清晰度。 假设安装孔中心作为一定点，推力点1在其上方30mm的位置使锯弓向一侧的偏移量为B（图6），如果将该点向下移动20mm，推力点2高于定点10mm[图5（b）]时使锯弓向一侧的偏移量为B/3，推力点接近锯条安装孔中心，即推力点较直接的作用于锯条运动方向，锯弓就不易摆动。（说明：推力点2是满握锯柄的局限位置）。加上使拇指呈钩状用关节内侧扣住锯弓，这样可以增加下压力约1倍，由于前端的下压力增加，可解决刚推出瞬间造成前后不平衡的毛病，当然身体要配合整个锯削动作的完成，注意右手推出力要大于前端下压力，才能使锯条前进，而且不使锯条压断。即要掌握正确的方法，又要勤学苦练，才能使动作协调自然，动作协调自然才能获得最佳的锯削效率。 由于前端下压力增加，动作配合协调，锯削速度自然就能慢下来，人操作起来也就不容易疲劳，对锯削的“论提久战”非常有利。改进后，由于往复速度一般可少于40次/分钟，因此有较多时间去注意锯缝与所划加工界线位置，使锯削断面平面质量提高。由于锯削断面质量的提高，使学生感受到技能进步的喜悦，提高学习兴趣的，使技能转化为技巧的学习时间缩短了约1/3。 综上所述，在锉柄的握法上，由于寓教于乐，引发学生学习兴趣，调动学习主动性，解决锉柄顶住掌心位置的问题，提高学生学习的积极性，提高加工表面的质量，促进锉削技能技巧的形成；在锯削方法上，由于改变两手力的作用力点，使右手推力点方向与锯条前进方向接近一致，减少锯弓推进摆动，又使左手下压力提高，保证推出瞬间前后平衡，提高锯削效率和锯削断面质量，缩短技能转化为技巧时间。两种技法的改进对生产实习教学都起到良好的促进作用。
楼主的要求不太现实呵~~15000到16000之间？ 百度里回答的字数是9999个。怎么可能答的完？ 这样，我倒是找到了一点： 内燃机车介绍及其发展史 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。 第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。 分类 按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。 基本结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 柴油机 内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程。从转速来看，分为高速机（1 500 r/min左右）、中速机（1 000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。 传动装置 为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再采用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种：（a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的直流通过整流器到达直流中间回路，中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。 车体走行部 包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 辅助装置 用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括：燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统；冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统；机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统；空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置；压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统；辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。 制动设备 内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外，多数电力传动机车增设电阻制动装选，液力传动机车装有液力制动装置。 控制设备 控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有：空气、水、油等压力表，主要部位温度表，电流表、电压表，主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全，便于操作，内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。 工作原理 燃料在汽缸内燃烧，所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，连杆带动曲轴旋转对外做功，燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。 据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内 燃机车，以提高列车的速度和正点率。 人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致 命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽 缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所 产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试 验。 1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸 外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴 旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来 了生机。 后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车， 既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此 ，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。 内燃机车虽然出世较晚 ，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是： 速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车 的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。 马力大。蒸汽机车的功率一般为 3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。 能较好地利用燃料 的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了4倍，从而节省了大 量的燃料。 适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里， 就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车 ，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循 环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。 司机驾 驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视 野开阔，既方便又安全。 有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理 应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃 机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通 常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。 内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸 汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应， 因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继制成了内燃机 车，并且在10年左右的时间内实现了铁路机车内燃化，使内燃机车得到了较广泛的使用。 我国 于1958年研制成了第一台内燃机车。到1969年，已制造出4000马力的大功率内燃机车，如“东风型” 、“东方红型”和“北京型”内燃机车等。现在，我国在许多铁路线上已有各种类型的内燃机车牵引 着长长的列车在驰骋着，一些主要干线的直达客车基本上实现了内燃机车牵引。 内燃机车除了 通常使用的电传动内燃机车外，还有液力传动内燃机车和适用于寒冷缺水地区的燃气轮机车。 液力传动内燃机车是将内燃机产生的动力，通过液力变速箱、万向轴、车轴齿轮箱等设备，使车轮转 动，从而带动车辆前进。早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。 燃气轮 机车是现代化内燃机车的一种。这种机车的内燃机与喷气式飞机的原理相同。它比一般内燃机车的马 力大，振动小，结构简单，行驶安全可靠，而且容易制造。世界上第一台燃气轮机车是1941年在瑞士 制成的。由于它特别适用于高寒、缺水地区使用，近年来发展很快。法国已研制成并投人使用第二代 和第三代燃气轮机车，其中第二代燃气轮机车的最高时速就已达到260公里。目前，燃气轮机车已成 为引人注目的现代化机车的一个
你查一下内燃机车《大热交换器出口水管与冷却器水管连接错位的消除》我的技师论文。你可以参考一下。
浅谈汽车驾驶员在特殊条件下 延长柴油车的使用寿命 在特殊条件下，影响柴油车使用寿命的因 素很多，但对汽车驾驶员来讲，主要是驾驶操 作是否正确等方面的因素，直接影响柴油车 的使用寿命。下面结合使用经验，谈一谈在特 殊条 、 件下延长柴油车的使用寿命。 一、特殊条件下的正确驾驶 正确的驾驶习惯包括预热升温、轻踏缓 抬、平稳行驶、适时换档、爬坡自如、掌握温 度及避免沙尘等一整套合理的操作方法，对 在特殊条件下延长柴油车使用寿命有直接 影响。 1、冷起动后或熄火前不能猛轰油门 柴油机冷起动后，应立即松开起动按钮和 抬起油门踏板，以减少供油量，并拧动怠速调 整旋钮，使柴油车控制在600一soor/min内， 运转到温度上升至50℃后，再调低到柴油机 最低稳定空转转速工作或加载起步，切不可 在冷起动后，随即 一 猛轰油门。 柴油机在熄火之前，应怠速运转3一smin， 使其冷却均匀，然后稍加油门提高转速2一3 秒使各部件机件表面得到充分润滑，再断油 熄火，但对装有进气增压装置的柴油机绝不 能在熄火前，猛轰油门，这是因为: 第一，冷起动后的柴油机水温低，机油粘 度大，机油不能迅速进人机件摩擦副间，如果 这时猛轰油门，突然改变柴油机负荷或转速 将使柴油机运动件摩擦表面的润滑条件极 差:甚至干摩擦，必将使机件磨损加剧。 第二当柴油机生作温度低时猛轰油 、 门，喷油量增加，可燃混 ’ 合气的形成恶化， 燃烧不完全，使部分未燃烧的柴油冲洗气 缸壁油膜，必将增大气缸与活塞环磨损速 率，且燃油沿气缸壁下窜，流人油底壳稀释 机油。 第三增压柴油机在冷起动后或熄火前不 能猛轰油门。由于废气涡轮增压器的转子轴 采用浮动轴承，且远离机油泵，冷起动后，流 动较慢的机油不可能迅速到位起润滑作用。 应怠速运转几分钟，待机油达到一定的温度 和压力后方可增大负荷，以免突然加本负荷 使轴承干摩擦而损坏。废气涡轮增压器的工 作转速可达7000一ro0000r/min，若熄火前猛轰 油门，机油泵因柴油机停车而已停止向润滑 油道供油，但增压器转子由于惯性作用仍可 高速运转l分钟以上，转子轴承便在没有足 够机油润滑的条件下运转，甚至干摩擦致使 增压器在很短时间内损坏。 2、柴油机不能长时间怠速运转 长时间怠速运转对延长柴油车的使用寿 命极为不利，其原因有以下几点: 第一，若柴油机在低温的情况下长时间怠 速运转，由于柴油机转速低，喷油泵转速也 低，柴油喷射速度慢，进气涡流强度减弱，燃 油不能喷成良好的雾状，难以与空气迅速形 成良好的混合气燃烧，使缸内积炭量增大，易 堵塞喷油器的喷孔。 第二，由于柴油机温度低，柴油粘度大， 部分未燃烧的柴油冲刷缸壁上的润滑油膜， 造成活塞、活塞环与缸壁的磨损加快，柴油还 会受燃气温度的影响形成胶质，将活塞环粘 结在环槽内而失去弹性，从而导致气缸密封 不严，漏气量增加，甚至造成拉缸事故。 第三，由于柴油机工作转速低，机油泵油 不足，不仅不能保证发动机有良好的润滑，还 因不能保证 机油喷嘴向活塞底部喷油冷却燃 烧室，使燃烧室内不能保证柴油油膜好的最 佳蒸发温度(330℃~360℃)，造成混合气形成 不良，燃烧不完全，不利于柴油机使用寿命的 延长。 二、柴油车特殊条件下的使用 汽车在高温低温、高原和山区条件下使用 情况特殊，驾驶员必须根据情况采取一些必 要的措施，以减少机件磨损，延长汽车使用寿 命。 1、高温对柴油车使用的影响及改进 在高温环境里，发动机冷却系的散热能力 变差，发动机容易过热，汽车各总成温度升 高，润滑油粘度下降，加之润滑油在高温条件 下容易氧化变质，使润滑性能变坏，炎热干燥 空气中灰尘多，炎热潮湿空气中水蒸气浓度 大，灰尘进人气缸会形成磨料加速机件磨损， 水蒸气进人气缸会加速机件腐蚀损坏，因此， 在高温条件下，使用车辆，须采取加强冷却， 改善润滑等措施，具体如下: 第一，适当提高发动机风扇皮带紧度，保 证通风;清除冷却系水垢，提高散热能力;注 意检查冷却水量与密封情况。如果条件允许， 可增加风扇叶片数目或加大叶片角度，增设 防护圈，换用大蓄水量的散热器等。 第二，注意检查各润滑油面高度与润滑油 粘度，适当缩短换油周期。在炽热多尘地区， 加强空气滤清器的清洁保养工件，如有可能 可加装机油散热器和使用优质润滑油。 第三，认真检查轮胎气压，勿因气压过高 造成轮胎爆裂损坏。 2、低温对柴油车使用的影响及改进 在低温环境里，对机件有不利影响为:润 滑油粘稠，流动性降低，润滑性能变差，燃烧 雾化不良，混人机油，使机油品质变坏;橡 胶、塑料等制品容易变脆;冷却水套有可能被 冷却水结冰胀裂，针对此情况在低温条件下、 须作好汽车保温和预热工作。·二 第一，做好低温下起动前的准备工作、 (1)使用凝点比当地最低气温低3℃一5℃的‘ 冬季用柴油，以保证柴油具有良好的流动性 和蒸发性，便于柴油喷人气缸后能与空气形 成良好的混合气而发火燃烧;(2)为改善机 油的润滑条件，可选用在低温时粘度增加不 大的冬季润滑油;(3)调高电解液密度，做好 蓄电池的保温工作，并在使用中尽量少用起 动机和及时进行补充充电，以保证蓄电池有 足够的电容量;(4)当环境温度过低时，可使 用低温起动装置进行起动，如斯太尔91系列 汽车温度较低时，起动前，需拉出起动加浓装 置手柄，以提供过量燃料助燃，起动后，必须 将加浓手柄推至原位。 第二，给发动机加装保温套，通常可用皮 革或帆布按发动机覃缝制成机套，内充棉花 或毛毡等保温材料。 第三，水冷却在冬季最好灌注防冻液。 3、高原、山区对机件磨损的影响 高原、山区，由于海拔高，气压低、空气稀 薄、坡陡、路窄、弯多，对汽车机件寿命影响 的因素是:空气密度低，混合气变浓，燃烧不 完全，发动机功率不足，汽车须经常使用低档 行驶，发动机转速与温度高磨损大。山区，坡 道行驶制动频繁，摩擦衬片磨损加剧，连续摩 擦产生的高热会使摩擦衬片表面烧毁或碎 裂。为此，在高原山区驾驶汽车可采取如下措 施: 第一，在散热器前面加淋水管，汽车上长 坡时，对散热器喷水，加强冷却，预防发动机 过热。第二，制动器间隙要勤检查，适时更换 摩擦衬片，汽车下长坡时，可对制动鼓淋水冷 却，防止摩擦衬片烧毁。 4、控制装载的质t 必须严格控制汽车的最大装载质量。在汽 车制造厂规定的范围内，如果超载、各总成部 件工作负荷增加，零件磨损速度明显加快使 工作状况趋于不稳定。冬季易发生车轴断裂， 零件损坏。而夏季爆胎则大为突出。柴油机长 时间处于大负荷状态下工作，会造成柴油机 过热而增加磨损，从而影响柴油车的使用寿 命。另外汽车除了须按规定重量装载外，还应 注意载荷分布均匀，因为装载偏置，也会造成 个别机件或总成的损坏。
浅谈窄轨铁道曲线段质量曲线段是铁道的薄弱环节之一,要使机车顺利快速安全通过,曲线段轨道必须加宽轨距、外轨超高设置合理。1 加宽曲线段轨距(1)加宽轨距虽能改善列车运行条件,但车轮踏面减少,增加脱机的危险,车辆运行摇晃,增加钢轨与车轮之间的磨耗。所以,轨距的加宽值必须适中。(2)煤矿窄轨铁道根据使用机车和矿车轴距加宽轨距,见于表1。应保证多数机车在曲线段呈自由内接,少数轴距较大的机车呈静力内接形式,可以顺利通过。(3)加宽曲线段轨距,是把内轨向内侧移动。轨距的递增递减应平缓,使车轮作用在轨道上的横向水平力不突然发生或消失,避免列车振动。曲线加宽的递减应在曲线头尾以外的直线范围内进行。可按递减率不大于千分之一进行递减。困难情况下递减率不应大于千分之三,特别困难时不大于千分之六。2 曲线段外轨超高(1)为了平衡列车在曲线上运行时,产生的离心力,消除或减轻离心力产生的各种不利因素,保证行车安全,外轨比内轨垫高的量称为超高值:H=100SV2/R式中:H—超高值,mm;S—轨距,m;V—行车速度,m /s;R—曲线半径,m。外轨超高尾数以5mm进位,进位后不足10mm者可以不设超高。(2)曲线超高设置的是否合适,对于减少曲线钢轨的磨耗和压溃,延长钢轨使用寿命,有直接关系。根据实际情况,若内轨磨耗和压溃并有切压轨道现象,说明超高过大。若轨距扩大,外轨垂直磨耗严重并压溃,外轨侧面磨耗说明超高太小。如果发现超高设置不当,必须进行调整。外轨超高的顺坡应在曲线两端的直线段进行。为了保证行车平稳,其顺坡率不应大于千分之一,困难情况不大于千分之三。(3)应根据不同情况,垫高外轨1)单曲线的外轨,自圆曲线的始终点按规定的超高加高,然后再向直线顺坡;2)复曲线的两曲线,由于曲线半径不同,两曲线超高不等时,从连接点起将两曲线的超高向超高均匀顺坡;3)两同向曲线超高顺坡终点向直线段长度应不短于5m。直线段长度不足时,如两曲线超高顺坡剩余量相等,则直线部分可以保留这一剩余量的超高;如果不等,则直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡;4)两反向曲线超高顺坡终点间直线段长度≥5m,人推矿车≥3m。中间直线较短的困难地段,外轨超高允许一半在曲线,一半在直线内顺坡,同时圆曲线始终点处,外轨超高不得少于规定的50%,两股钢轨在同一水平上的直线长度准许减为1台电机车或1辆矿车的长度。由于开采及顶板来压原因,底板会鼓起,造成轨距不符合标准,车速过快,很容易造成落轨事故。3 质量标准轨道完好的标准为:(1)扣件齐全、牢固,并与轨型相符。轨道接头的间隙≤5mm,高低左右错差≤2mm;(2)直线段2条钢轨顶面的高度差,以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高度偏差,都≤5mm;(3)直线段和加宽后的曲线段轨距上偏差为+5mm,下偏差为-2mm;(4)在曲线段内应设置轨距拉杆;(5)轨枕的规格及数量应符合标准要求,间距不超过500mm。道碴的粒度及铺设厚度应符合标准要求,轨枕下夯实。经常清理道床,应无杂物、浮煤、积水。
这个其实不难 我可以帮你 做好 包通过 老师有问题 包修改 ↓↓↓↓↓下面可以找到我