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前者是轮圈周长后者是车架适应的轮圈大小23c是轮胎宽度，3cm
书我倒没有但是有一图片建议你另存到电脑后查看另外,磨坊论坛不错,上面有许多专业的户外知识,也有专门的公路车知识
车轮26英寸前3后6共18（挡位）速700c是车架号
楼主， 那是死飞， 你去网上搜一下就知道了，死飞没有刹车线的。
详见公路车吧精品区
车轮不一样，山地车宽摩擦力大减震，车架车叉山地车一般也有减震部件
慢慢潜水吧。没听说过谁会无聊到出这种书
1、重量：重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到5kg，而公路最大限制是5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加。2、车把操控件 ：山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。3、刹车：山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。4、车架：山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细，而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。5、前叉：山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。6、轮胎：公路700c相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在9"以上（特殊赛道下可能会选用5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。简介：公路自行车：公路自行车，简称"公路车"。公路自行车、山地自行车及休闲自行车组成自行车类目的三大分类。在中国公路自行车运动起步较晚，以山地自行车市场居于首位，不过随着公路自行车运动的普及，市场不断扩大。作为自行车车种时，指的是在公路路面(或人为硬化道路，或砂石路)上使用的自行车车种，可用于公路自行车竞赛。为了使骑行达到高速，车身重量较轻而风阻较小。作为运动赛事时，指公路自行车赛。山地车：山地车，起源于美国，1974年 Gary Fisher 、Charlie Kelly、Tom Ritchey想要一辆可以在公路外骑行的自行车，远离"警察、汽车和建筑物"，于是他们开始将配件和摩托车部件安装到二战前结实的单沙滩车上。同一年，Gary Fisher和他的朋友们无惧死亡的"塔马尔帕斯山之行"为全新骑行风格的诞生铺平了道路。随着 Gary Fisher 在山地领域引起的巨大反响，他的 Klunker 随后被 Mountain Bike Action 杂志评选为"历史十大山地车"之一。1976年Charlie Kelly开始推动焕然一新的下坡赛，这是第一个伟大的山地自行车活动。Charlie Kelly委托制商 Joe Breeze 设计并开发越野自行车，这是有史以来制造的第一批"山地自行车"并命名为"Breeze"。Joe Breeze以Breeze为原型在1977年至1978年之间完成设计和制造了9个系列的车型，Breeze的原型车现在在美国史密森学会的国家博物馆收藏。
你好这个是什么软件制作的图？
高速公路起点和终点的标志，终点标志多了一条横杠红的禁止标志。
现在这些杂志办得也就一般。不过现在很多高速公路都有网站。您如果想查找业内的资料。不妨看看各高速公路的网站。首推：湖南高速的网站。
高速公路首写字母E
5天时间，2200公里，四座城市，五家整车企业，虽遗憾未能把江西整个汽车行业走个遍，但依稀中也看到了江西汽车的未来，至少是近几年的未来。作为中部地区的人口输出大省，江西的存在感有些弱势，这与江西老表温和但缺乏尝试精神的性格有着很大的关系，这一点原中共江西省委常委、宣传部长，中国作协会员刘上洋有着深刻的体会。刘上洋曾在《光明日报》2012年1月13日刊上发表了名为《江西老表》文章，把江西老表的性格总结为6大特点，包括：温和守矩而缺乏敢为天下先的精神；不排外，但会搞内耗；有小聪明，但缺乏大视野；会读书，但缺乏创造力；有着强烈的官本位意识而缺乏市场经济观念；朴实热情，但缺乏勤劳刻苦精神。江西老表缺乏尝试精神的性格也在很大程度上影响了江西汽车产业的发展。1970年，国家曾决定在江西建设第二汽车制造厂，这本是一次千载难逢的机遇，但江西却婉拒了，理由是有了这么一个几十万人的厂子每天要供给大量的粮食蔬菜而抬高物价。于是，该厂改在湖北的十堰落户了，江西错过了一次巨大的发展机会。一念之差致使江西的汽车产业一直处于相对落后的状态，不管是身在省会南昌的江铃汽车还是身处景德镇的昌河汽车，在汽车行业里均是相对边缘的品牌，而这些已经是江西能够拿得出手的品牌了，除此之外，上饶的汉腾和抚州的大乘更为弱势。或许是在传统汽车领域发展不佳，在举国上下大兴新能源产业的背景下，江西省迅速引进了合众、爱弛、昶洧等新能源品牌，甚至连不靠谱的绿弛都在江西有了一席之地。江西苦汽车产业久已，但就目前的状态而言，江西在汽车产业上吃的苦，还要继续延续一段时间。首先而言，作为江西最大车企的江铃汽车发展的就并不顺利，早在2018年江铃旗下的陆风便于爱弛达成了合作关系，当时的爱弛计划在陆风的工厂里生产。现如今两年时间过去，原本忙碌的陆风工厂已经停用，近百米的自行车棚里稀稀落落的停放着几辆电瓶车，没猜错的话，那是门卫在正常上班的最好例证。“陆风的工厂已经给了爱弛，原来陆风的员工也都被输送到江铃福特、轻型商用车、改装车工厂。”一名江铃汽车研究院的员工这样向记者表示。作为江铃的一份子，其对江铃的现状有着深刻的理解，“江铃其实挺赶时髦的，什么都干，但什么都干不好。”这样的评价与刘上洋总结的江西老表的性格有着异曲同工之妙。当然什么都干的江铃也并非想象中那么不堪一击，在疫情的影响之下，江铃意外收获了救护车的订单，改装厂里满满当当的救护车，成了江铃抵消疫情冲击的最大法宝。如果说陆风的退出和救护车业务的强势可以功过相抵，那新工厂里满满的领界和正热火朝天建设的新能源产业基地，又暴露出了不小的隐患。“领界是我们自己开发的，福特负责验收，达到他们的标准后才能挂福特的logo，进行销售。”“挂自己的标不好卖，挂福特标更抢手一点。”一边是江铃可以达到“福特标准”的喜悦，另一边则是对江铃品牌乘用车无法勃兴的苦恼。“什么都干不好的江铃”在用最稳妥的方式，维护着其在乘用车市场的颜面。相对于身处南昌的江铃而言，个人更看好在宜春的新能源项目，这座有着“亚洲锂都”称号的城市，不仅有着极为丰富的锂矿资源，更有着从电池原材料到电池生产再到新能源汽车的完整产业链。单从这样的产业链布局上而言，宜春或许是整个江西最适合发展新能源产业的城市。虽说宜春聚集了香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等多家大型的锂电池生产企业，但目前在新能源整车领域仅有一家合众汽车在此扎根。而按照当初的规划，合众宜春基地用于生产高端车型——合众U，并将于2020年12月31日完成首辆车下线的目标。或许是由于疫情的影响，现场正在搭建厂房骨架的状态意味着这一目标已经不可能实现。最为值得一提的是，除了桐乡和宜春工厂之外，去年11月合众又与南宁市政府签订了合作协议，计划在南宁建设年产10万辆的电动车项目。这样三足鼎立的格局，对于亟需发展新能源产业的宜春而言，或许并非什么好消息。至于宜春有多么着急要的发展起新能源产业，合众新能源所在的经济开发区的状态也给了我们答案。经开区有着一个颇为霸气的“大门”，双向6车道的的两侧一边写着国家级宜春经济技术开发区，另一边写着国家锂电新能源高新技术产业化基地，夹在这两个门匾中间的高楼刚刚搭完框架，颇有一番极具发展潜力的架势。而就在这“大门”对面不到百米的距离，一栋栋烂尾楼似乎在诉说着这个曾经勃兴又日益消沉的故事，就连本该雄伟霸气的售楼处也成了一番破败不堪的模样……如果说南昌有江铃的传统积淀，宜春有锂矿资源的支撑，那么紧邻浙江的上饶就有着勇夺天下的雄心壮志。据《上饶日报》去年年底发布的信息显示，“上饶经开区形成了6大整车、6大核心零部件、70余家汽车零配件企业、1个试验场的产业格局，构筑了一个包括轿车、客车、SUV、大巴车、物流车、新能源汽车等系列产品在内的完整的汽车产业集群，整车产能87万辆，其中新能源汽车比重5%，列全国前三、江西第一。”这其中主要包括规划年产30万辆的爱弛汽车、计划年产20万辆的吉利商用车，以及年产45万套的腾勒发动机，年产7吉瓦时的安驰、星盈、中盈、优特等新能源汽车电池，年产10万套的精骏电机，年产2万套电控的捷控新能源，年产40万套的爱驰电驱动总成。宏大的规划与窘迫的现实形成了鲜明的对比，据乘联会数据显示，今年上半年爱弛的累计销量仅为207辆，加上出口欧洲的500辆也不足千辆，而吉利商用车还正处于建设当中，吉利能否在颇为地域限制的商用车领域取得突破也还是个未知数。而就在吉利商用车与爱弛工厂中间，一片巨大的空地是为零部件产业园准备的，唯一一个建设完好的产业园里仅有华众零部件一家在正式运营。“这个产业园里共有三十多个厂房，目前只有我们一家在运营，有企业想来的话可以随便挑，优惠政策也可以去经开区招商办随便谈。”布局完善，但前景并不明朗，这样的状态也为上饶带来了巨大的招商压力。而为了保证目前上饶境内最大车企汉腾汽车的正常运营，上饶市政府已经着手接管了汉腾，这才使得受疫情影响极大的汉腾未出现欠薪的情况。更有意思的是，在上饶市经开区的汽车产业馆里，2020年规划产能100万辆的目标被挂在最为醒目的位置上，而整个展馆里也到处飘着“创造财富快车道”的旗帜，现如今2020年的一半已经过去，本该热火朝天的经开区却显得颇为沉寂。“现如今的经开区已经死气沉沉了。”当地出租车司机的一声叹息，道出了上饶的窘境，也道出了人们对于江西汽车产业的忧虑，错过二汽的江西老表本不该做“汽车梦”！本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。文/徐进凯---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团 CEO出生年月：1972年11月22日，广州琶洲会展中心3号馆，路特斯时隔多年重回广州车展舞台，并发布了首款纯电动超跑Evija，售价2188万元人民币起，全球限量130辆。与整个3豪华馆展台各品牌车企上台发言的执掌人均是老外不一样的是，路特斯展台上出现一个中国人面孔，他就是冯擎峰——路特斯集团 CEO。熟悉吉利汽车历史的人知道，吉利通过宝腾收购英国超豪华跑车品牌路特斯之后，2018年6月冯擎峰被正式任命为路特斯集团掌门人。除此之外，他还是吉利汽车集团副总裁、CTO（首席技术官）。而从吉利的起步，到帝豪成为中国轿车市场的明星力量，从与沃尔沃的协同，再到迎来0代产品的爆发时期，这一系列伟大的创举，作为首席技术官、历任吉利汽车研究院院长、原帝豪汽车公司总经理的冯擎峰，可谓是一个最关键的人。帝豪为什么能够成功？吉利收购沃尔沃之后如何进行协同效应？过去重磅问题的答案都得到了一一呈现。而现在，已经把重心放在复兴路特斯品牌的冯擎峰，如何驾驭这个拥有71年历史的千万级的豪华汽车品牌？正是他接下来要挑战的难题。到民营经济中去吉利其实并非冯擎峰的第一份工作，1997年大学毕业后，他先后在家乡新疆的中石油、宁波化工厂有过一段工作经历，但每段时间都不到一年。面对这两份国企工作，有着自我思考和要求的冯擎峰过得并不快乐：“工资在当时来说相当不错，不过整个工作非常无聊，没有挑战，生活相当平静。”因此这两处冯擎峰待得并不长。在宁波化工厂工作期间，恰巧有一天因为出差的安排，冯擎峰凌晨4点钟就出门了，恰巧路过一个海鲜批发市场，那里灯火通明、人头攒动，非常热闹。“这才是中国的经济啊！”这次巧遇就像是一颗种子，开始在冯擎峰的内心深处生根发芽，他也深刻理解到民营经济才是中国经济的源泉之地。1998年一次偶然的机会，冯擎峰经朋友介绍接触到了吉利，去当时路桥的摩托车工厂参观，与之前海鲜批发市场一样，再一次让冯为之惊叹“哇！这才是民营经济，就应该到民营经济中去！”彼时，吉利摩托车年产销超过20万辆，第一辆汽车也造出来了。这一见倾心，也就注定了冯擎峰在吉利汽车一干就是20年。从摩托车厂的销售历练到汽车公司的内部管理，冯擎峰接触到的知识面越来越广泛，在大学期间自学的MBA所有课程，以及自己的兴趣爱好，让他在吉利的不同岗位上大展身手。伴随着吉利汽车的蓬勃发展，冯擎峰很快就担任了汽车销售公司总经理，全面负责汽车销售的工作。2000年的中国汽车市场体量不大，年销仅200万辆左右，但改革开放带来的人民日益增长的物质文化需要推动着车市蓬勃发展，需求激增。“第一年就突破了1万辆，第二年2万辆，第三年就完成了4万辆，非常兴奋，当时我们还搞了庆典仪式。”提到吉利汽车的起步和在民营经济中的崛起，冯擎峰历历在目。“我认为做销售是一件最伟大的事情。”与国企不一样的是，强大的成就感让冯擎峰觉得，销售这件事情值得做一辈子。“门外汉”的研发经强者始终在未雨绸缪，那时年销仅万辆的吉利已经在谋划100万辆的梦想，长期征战一线的冯擎峰认为要完成100万辆，产品必须是第一要义。吉利经历过手作坊式的汽车生产方式后充分认识到，必须要有标准化的产品开发体系、生产流程、供应链管理，打造高品质汽车。在帝豪出现期间，冯擎峰逐步接触到产品开发。“越是新的东西，越让人兴奋，我非常享受钻研的过程。”冯擎峰回忆到，为了尽快了解整个产品开发的流程，他不停地去看别人的研发是怎么做的，边看边学。他个人的角色也逐步从过去的销售向研发领域转型。“接触到产品开发后觉得这比销售还有意思。”冯擎峰笑谈到。经过不懈努力，帝豪于2009年正式上市，帝豪的出现也让吉利的造车道路发生了质的变化。“帝豪不仅是销量上的成功，更是因为在开发帝豪的过程了，吉利学会和建立了属于自己的产品开发模式。”谈到这里，作为见证者和建设者，冯擎峰在自信中又露出少许激动。“做研发的就相当于饭店‘厨子’，平常隐藏在背后，但总归要让消费者满意才行。”既做过销售，又涉猎研发的冯擎峰在谈到销售与研发的关系时风趣地举了个例子，同时他表示，吉利把原来的“工程师文化”转变成了“产品文化”，真实了解消费者的需求和口味，成为研发思路转变的关键点。帝豪是吉利的基础，吉利收购沃尔沃，则是吉利再向上迈一步的关键举动。2010年，吉利成功收购沃尔沃的消息传开，吉利上下倍感骄傲。但对冯擎峰来讲，作为吉利研究院的核心人物，如何才能与沃尔沃全面的合作起来，成为他主要面临的难题。初期与沃尔沃的合作并不顺利，冯擎峰回忆表示。“那个时候的感觉就好比我们是一个穷亲戚，老去蹭人家的饭，这不好也不长久，所以我们一定要去寻找吉利能为沃尔沃创造什么价值，才能实现利益共享。”冯擎峰认为，二者之间一定需要一个载体。后来这个载体诞生了，它就是CMA模块化架构。如果说帝豪是吉利从模仿造车到学会造车的转折点，那么CMA就是吉利从会造车到造好车的核心转折点。“沃尔沃离开福特之后，确实需要这样一个平台架构。”冯擎峰表示，“从CMA开始，沃尔沃才真正与吉利融合，在更多的协作方面逐步得到了信任。而吉利也在这个过程中，人员技术能力、试制能力、开发能力都在快速增长。”2013年，冯擎峰开始全面领导吉利研究院工作。而之后的故事也尽人皆知，吉利从2015年开始，仅通过4年的时间年销量就迅速突破150万辆。路特斯的新挑战作为吉利汽车技术的负责人，这些被人熟知的产品背后都有着冯擎峰的身影。而他一旦做起事情，效率和规划是他最看重的事情。宝腾现任CEO李春荣曾这样形容：“从没有见过一家企业的技术总负责人会这么雷厉风行。上午打电话请求远在国内的技术人员帮助，第二天，冯擎峰安排的工程师已经站在了吉隆坡工厂的最前沿。”的确，从起步发展到壮大，在吉利汽车从销售做到管理再做到研发，冯擎峰练就了一身本领。在吉利研究院全面理顺吉利技术发展脉络和构架后，2017年他卸任吉利汽车研究院院长，有更重要使命等待冯去完成，那就是执掌路特斯。在吉利工作的这近20年中，吉利所有品牌技术的“一针一线”都在他的脑子里，资源从哪来？如何汇总？恐怕没有人比他更老道。就像在2017年吉利通过宝腾收购了路特斯那样，冯擎峰认为：“品牌间的收购或合作，要很好地走在一起，最关键的还是要思考如何为对方带去价值。”吉利已经为路特斯准备了它想要的东西，资金、研发资源、车联网、自动驾驶等都全面向路特斯开放。对冯擎峰来说，收购不是问题，最大的挑战还在于如何才能驾驭得了这匹已有71岁的烈马。本次广州车展推出的最贵超跑Evija，就是吉利入主路特斯之后全新打造的产品，冯擎峰正快速推动这个辉煌而又沉默的品牌，重归大众视野。即将进入本命年，但几乎从来不过生日的冯擎峰希望它执掌下的路特斯品牌，能够用10年的时间去完成10万辆的突破，这是他当前最期许，也是最激动的愿望。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/杜余鑫---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
很多人骑行自行车，但是还是分别不出来山地车和公路自行车的区别分类，一起来看看吧。
OO
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选山地 偶尔还能轻度越野 建议你买美利达的勇士600 1400左右 或 捷安特的atx660 1500左右 两款都是21速 够用了