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同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
Re:直升飞机发展史涡喷8发动机 1958年，国产轰-6轰炸机的研制工作开始，为配合轰-6研制工作的顺利进行，哈尔滨、沈阳和西安三家航空发动机厂联合研制涡喷8发动机。但由于航空工业缩短战线，涡喷8的研制工作曾一度停止，直到1963年才恢复，此时，研制工作已由西安航空发动机厂一家独立完成。沈阳、哈尔滨两家航空发动机厂给予西安航空发动机厂极大的帮助及技术、物质上的支援，从而保证了发动机的研制进度。 1963年底，发动机的零部件加工制造工作开始，1965年下半年研制工作全面展开。经过近两年的试制，1967年1月，第一台涡喷8发动机通过了国家的鉴定试车，结果各项性能全部符合设计要求，转入了批量生产。涡喷8发动机的研制成功，使轰-6轰炸机的试制工作也进展得十分顺利。如今，装备有涡喷8发动机的轰-6及各种改型仍是我海空军重要的远程打击力量。 涡喷8虽然研制成功，但其所需要的原材料、毛坯料及各种成品附件繁多，1967年时仍有50%的材料不能在国内生产，对该发动机的试制生产工作都产生了不利的影响。为早日实现完全国产化，经过全国多个相关单位的共同努力，到1971年，涡喷8的各种生产原材料均可立足国内，基本上实现了国产化。90年代后改型的轰油-6加油机上虽然同样使用的是涡喷8发动机但在可靠性、可维修性及使用寿命上都有了很大的改观 在涡喷8研制成功后，西安航空发动机厂又开始对其进行延寿改进工作。原来涡喷8发动机的翻修间隔只有300小时，经过提高发动机的制造工艺和产品质量，到1974年第一次翻修时间已提高到了500小时，1979年更是提高到了600小时，进入80年代后，随着一些新技术的采用，则一步提高到了800小时，80年代末期更达近1000小时，是原来的3倍多。 80年代后期，为满足轰-6各种改型机的需求，西安发动机厂开始研制涡喷8的加大推力型，通过采取提高涡轮前温度及压气机结构等措施，使发动机的最大推力提高到了98千牛，还进一步提高了发动机的可靠性及安全性。改进后的涡喷8发动机于1993年开始批量生产，装备在轰-6的各种改进型上。
航院的吧
F100发动机简史 1前言 由20世纪70年代初期为空中优势战斗机F-l 5发展高性能的发动机起，到90年代为下一代先进战斗机ATF(用于21世纪)即F-22发展推重比为10一级的发动机，历时20余年。其间研制观点(指导思想)有两个大的转变，即从单纯追求性能转变为可靠性、可维修性与性能并重，再转为推行“同期工程”，(或“并行工程”、“一体化制造与发展”工程)。这两大转变，三种指导思想是吸取了发动机研制、外场使用等中积累的经验而总结出来的。以美国普惠公司为例，它从研制第一种推重比为0的F100-PW-100(-200)发动机起，到衍生改型的具有高可靠性的F100-PW-220，到发展新一代的、用于F-22的推重比为O的F119发动机，长达四分之一世纪多的整个发展过程充分说明了发动机研制观点转变的过程与背景，能代表世界航空发动机发展的趋势。 2早期的F100发动机 60年代末70年代初，美国普惠公司为准备用于下一个25年的空中优势战斗机F-1 5发展了新一代的高性能发动机，即F100发动机。为满足飞机要求，发动机推重比需达到0一级才行。为此，普惠公司将提高发动机性能即推重比作为重点予以保证，也即以提高发动机性能为F00研制的指导思想。在F100的研制、发展中，尽量控制发动机重量而不影响性能，最终达到了目的，使F100成为第一种投入使用的推重比为0一级的发动机。当F100的第1个、用于F-1 5的生产型F100-PW-100转入批生产并开始装备美国空军时，与当时其它发动机相比，性能有明显的改进，特别是其跨声／超声条件下的性能有显著的提高。事实上，时至今日，当今在役的战斗机发动机的推重比也仍同等或稍高于30年前F100的推重比。 用于F-1 5战斗机的F100-PW-100(装2台)发动机的起飞推力为13 kN，F-1 5于1974年11月开始装备美国空军，与-100型推力相等的-200型用于F-1 6战斗机(装1台)，F-16于1978年底开始装备美国空军。 F100的性能的确不错，但它的可靠性与耐久性却未能与性能的提高相匹配，F-1 5战斗机装备部队后，在使用中暴露出发动机有许多影响可靠性的严重问题。例如压气机失速，大量涡轮叶片超温、烧伤等，曾使大批F-15战斗机扒地不能起飞，成为困扰美国空军的最棘手问题之一，使美国空军不得不让(GE公司利用用于B-l轰炸机的F101发动机的核心机，发展一种适用于F-1 5，F-1 6的发动机，即F110，形成了由两家发动机公司同时为F-15和F-16提供不同型号发动机的局而，一直沿用至今。 F100-PW-100/200出现可靠性不高的原因是多方面的，例如在使用中，由于飞机的要求需来回快速拉、推油门杆，因而使发动机的温度与转速快速变化，造成发动机主要零件应力循环变化多，而当时的军用发动机定型试车仅包含极少循环的耐久试车。因为在70年代初期，标准的定型试车为150h试车，这种试车的目的是考核在最长的稳态时间内发动机在高温下的工作能力，而不是考核多次循环下的工作能力等，因而定型后发动机仍然出现大量故障。当然，主要原因还是由于研制中，单纯追求了高的性能，忽视了可靠性、可维修性和耐久性问题，发动机的设计没有在可靠性，可维修性、成本和可生产性等以及性能等诸方面取得平衡而造成的。 3 提高可靠性的F100-PW-220发动机 普惠公司从F100-PW-100的发展、使用过程中遇到的问题，吸取了一条很重要的经验， 那就是忽视可靠性、可维修性而单纯追求性能的发展先进发动机的道路是行不通的。为了使F100发动机能满足空军既有高的可靠性又有高性能的发动机需要，普惠公司着手对F100进行改进，以提高发动机的可靠性。 虽然由1975年到1980年，普惠公司与美国空军在改善F100的可靠性方面做了一些小的改进，但收效不显著。直到1981年，才开始利用先进技术对F1O0进行重大改进，以提高可靠性、耐久性与安全性。这些改进包括：重新设计的“加大寿命的核心机”(ILC)、单晶材料作的涡轮叶片、第一种用于战斗机发动机的全功能数字式电子调节器(FADEc)、齿轮泵作的燃油泵等。此改进型被命名为F100-PW-220，其推力维持100型的即起飞推力为13 kN，但重量加大约61KG，也即牺牲了推重比而获得高的可靠性。 为考核-220型的耐久性与可靠性，补充进行了三种试验，即4000个TAC循环的加速任务试验(AMT)、高Ma下的耐久性试验与高周疲劳试验。1 4 000个TAc循环的加速任务试验(AMT) 加速任务试验AMT试验是以前未曾进行过的，是按飞机的飞行任务剖面，归纳出发动机的任务剖面图，如图1所示。然后按油门杆位置变化情况进行加速模拟试验，即每1个试验循环模拟飞机作战时的油门变化，但时间却大大缩短。用这种试验．模拟发动机在外场使用时，温度与转速的变化以及由此产生的离心负荷与温 度负荷的变化，用以考核发动机低循环疲劳寿命以及在这种多变工况下发动机的可靠性。 作为战斗机特别是高性能战斗机的发动机， 就不能按飞机一次起降作为1个循环计。因为在飞机作战中，往往要反复将油门杆从最低位置推到最高位置，或反之。这样，在飞机一次起降中， 零件上应力的变化就不单纯是一种从零到最大再 到零的过程。为此，采用了TAc循环(TAc为总 的积累循环，也称战术空军循环，TAc=总的起飞循环数十l／4全程油门过渡次数，一般，l发动机飞行小时(EFH)=2TAc循环)来计算它们的低循环数。 目前，作为战斗机的发动机，需要完成一次4000个TAc循环试验。在F100-PW-220发展试验中，美国空军根据外场使用情况，要求进行一次4000TAc循环的AMT试验，每1个TAc循环的AMT约耗时15min，4000TAc循环AMT约耗时1000 h。若按每架飞机每年使用250 h即500TAC循环，则4 000TAC循环AMT，相当外场使用8年。实际上，F100-PW-220前后共进行了两次4000TAC循环AMT，第1次4000个TAC循环试验中，在90天时间内共试验了953 h，其中全程油门过渡84849次，加力燃烧室点火8254次，加速34551次，相当外场工作九年。试验后，核心机完好无损，于是又进行了第2次4000个TAC循环试验，两次共进行了8191个循环，1826 h，其中全程油门过渡172847次．加力燃烧室点火19308次，发动机加速76738次．相当外场使用18年。两次试验中，由核心机引起的换发率、空中停车率、推力损失率均为0，说明该型发动机达到了提高可靠性的目的。据称这是战斗机用发动机中，第1种通过2次4000个TAC循环试验的发动机。 通过这三种考核试验后表明-220型较-100型在可靠性，耐久性方面均得到大幅度提高，而且它在外场不需对发动机的调节系统进行调节(因为它的FADEC具有自调特性)，还取消了对移动油门杆的一些限制，能满足空军的需要，-220型于1985年底正式投产。由于-220型在使用中反映出有较好的可靠性，因此美国空军让普惠公司用-220型的改进措施换装在外场使用的100型上，这种改装的发动机命名为F100-PW-220E。 4、 一体化制造与发展、并行工程、同期工程 F100发动机由-100型改进到-220型，可靠性得到大大提高，这种用牺牲性能来提高可靠性的措施，得到空军的赞许。这就是航空发动机研制观点的第一改转变，即由单纯追求性能转变为可靠性、可维修性与性能并重，也即所研制的发动机是在可靠性，性能等诸方面得到平 衡的设计。 但是，在发展-220型时并不是十全十美，虽然它做到了在可靠性、维修性、耐久性及性能等方面进行平衡，成为一种进行平衡后的设计。但是由于采用一些先进技术，在正式转产时却遇到了麻烦，即在投产的第1年(1986年)中，在组织生产中出现了许多重大难题，结果花了很大力气去克服才使生产工作进行下去，不仅延误了投入使用的时间，而且也增加了额外费用。这是普惠公司在发展一220型中吸取的一个重要教训，即仅由设汁人员参与发展一种新型发动机，特别是在采用许多先进技术时是不够的根据-220的教训，引发了普惠公司在1987年对发动机的研制观点(指导思想)做了一个重大转变，建立了称之为“设计到加工”多功能小组的概念，使得在发动机设计过程中，就吸收 制造、材料、供应和质量等方面的工程人员参与。即在设计之初，就全盘考虑各方面问题，使得在此基础上通过验证的先进发动机，能很快转入牛产，投入使用中去。美国空军在普惠公司这一新思想的基础上，于1990年采用了更为广泛的多功能小组概念，它包括了整个发动机寿命循环中从方案论证到外场支援的各阶段参与工作的各种人员。 这种由几十个到百多个的多功能小组参与发动机发展全过程的系统上程称为一体化制造与发展(Intergratcd ProductDevelopment,IPD)工程，其最终目的是让用户能得到一种各方面得到平衡的产品。据普惠 公司称，目前该公司已将IPD概念应用到各种军、民用发动机的研制中。 无独有偶，与此同时其他的大公司也做了类似的指导思想转变过程，采用了类似IPD的概念，例如GE公司开展了并行工程(ConcurrentEGE)罗罗公司开展了同期工 程(Simultaneous Engineering,SE)三者名称不一 ，但内容基本是一致的。以并行工程为例，它是由美国国防先进研究计划局(DARPA)主持，GE公司航空发动机部研究发展中心(GE- CRD)进行研究的。他们认为并行工程是一种革命性的工程发展方法，它同时考虑研究、发展、设计、制造与使用的问题，以期在相对较短的时间内，了解在采用高、新技术，先进材料与工艺时对部、组件最终结果的影响，以便快速的获得最优设计，使从方案设计到形成可供使用的产品的周期缩短1/3到1／2，并相应减少研制费用与风险。当然，这项概念更新的研究 工作，也是耗资巨大的工程，仅在1988～1992年的初始阶段研究中即投资9300万美元。DARPA除在西弗吉利亚大学建立了一个并行工程研究中心(CERC)外，还由GE公司航空发动机部联合卡内基、梅隆大学，瑞塞勒斯工学院组成联台研究小组，分工合作进行研究，除上述单位外，还有近20个单位参与这项研究、开发工作。IPD或CE、SE不仅在发展先进的军用发动机机采用，在发展新型民用发动机中同样也采用，例如：三大发动机公司为波音公司的波音777双发型客机分别发展的PW4084(普惠)、GE90(GE)和遄达800(罗•罗)发动机中，均采用了IPD等工程。为使波音777在服役之初 即可获得FAA的180minETOPSs(双发客机延程飞行)批准(现行标准是为获得120minETOPS批准．所采片的发动机必须具备：积累的工作时间不少于25万小时，空中停车率低于04次/1000h;180minEPOPS的条件是：120minETOPS已有1年经验空中停车率低于02次／1 000 h)，三公司分别采用了IPD，CE和SE来提高发动机的可靠性，以达到空中停车率为O的目标，另外，罗•罗公司还将SE用于发展遄达800的称为第二代宽弦夹层结构的风 扇叶片与称为第5阶段的燃烧室的发展工作，普惠公司为PW4084研制的空心钛合金宽弦风扇叶片也采用IPI)而使研制工作在不到5年的时间完成，如按传统作法则需5 0年时间。当时参与研制该叶片的多功能小组有70余人。GE公司采用CE研制了一种空心的钛合金叶片，其研制周期比按常规程序研制要短60％。 5、F100-PW-229发动机 美国空军为了进一步提高F-1 5和F-16战斗机的性能，要求提高发动机性能，固而 提出了“改进发动机性能计划”IPE，为此，普惠公司对Fl00发动机做了重大改进，引用了在民用发动机PW-4000上采用的许多先进技术以及其他验证机验证的技术，衍生发展了F100-PW-229。-229型具有-100型的外廊尺寸，保持了-220型高的耐久性与可靠性的水平，但起飞推力却大幅度加大，达到129 kN，约比-220型的大22％，加速性能也有明显改善。表1列出了在各种状态下，两型发动机的性能比较，图3示出了-229与-100，-220加速性的比较。 -229型的设计中采用了：增大流量的风扇，第二代电子调节器，流量与性能均较高的压气机，为“用户朋友”(指维修)的外部管路设计等，其中所有改进的部件均在一些技术验证计划中得到验证。例如风扇是作为美国空军发动机型号衍生计划(EMDP)的一部分设计并试验的，已通过4000个TAC循环的耐久性试验，并在NASA的F-1 5上进行过飞行试验，加力燃烧室也属于这项计划的产物。燃烧室与涡轮叶片技术曾在“先进涡轮发动机燃气发生器”ATECG计划及“联合技术验证发动机”JTDE计划的一部分进行过试验。 在发展-229型时，普惠吸取了-220型的经验教训，在设计中就采用了“设计到制造”的小组，在设计发展之初就吸收了制造工程师参与，因而在1989年转产时没有遇到太多的问题，与普惠以前的任何发动机相比，它的转产过渡最为平滑。 在-229型投产后，F100的改进衍生工作1991年试验了IPE92，其推力达到5kN，6 F119-PW-100发动机1新一代发动机F119的发展途径增大推力而保持其可靠性水平)仍在进行，例如1992年试验了IPE94，其推力达到4 kN。 6、结论与几点看法 从F100发动机的发展过程，可以归纳出下述结论： ①、广泛采取经过验证的高、新技术并考虑各方面因素而达到的一种平衡没计，是发动机发展的趋势。 ②、重视以往设计、使用和维修等方面的经验，不断总结、归纳并运用到新研制的发动机中以及对现有发动机进行改进，也是提高发动机性能与可靠性的重要措施。 ③、航空发动机研制观点(即指导思想)在四分之一世纪多的时间中经历了三种观点、两大转变的过程，即由单纯追求性能转变为可靠性、维修性与性能并重，继而转变为推行一体化制造与发展工程(或并行、同期工程)。同时，还特别重视外场使用、维护的经验，并在设计中予以考虑。 ④、应重视高、新技术在发动机中应用的开发研究工作，特别要重视高、新技术验证工作，以作为今后发展新机、改进老机的技术储备。 ⑤、重视国外发展发动机中两次研制观点转变的经验教训，应全面、多方面考虑发动机的发展，不能走“重性(能)轻构”(结构，强度)或“有气无力”仅注视性能而忽视结构强度的发展道路。 ⑥、目前国外三大航空发动机公可推行一体化制造与发展工程或并行、同期工程，在新的军、民用发动机发展中．已显示出其不可忽视的重要作用，不仅使新发动机具有较高的可靠性、维修性与性能，而且可大大缩短研制周期，大幅度降低全寿命期费用。因此，我们不应忽视这一新鲜事物，在经费有限的条件下，也应采取必要的措施，开展这方面的研究工作，以改变我们的研制方法，从根本上促进我国航空发动机的发展。
Re:直升飞机发展史涡喷8发动机 1958年，国产轰-6轰炸机的研制工作开始，为配合轰-6研制工作的顺利进行，哈尔滨、沈阳和西安三家航空发动机厂联合研制涡喷8发动机。但由于航空工业缩短战线，涡喷8的研制工作曾一度停止，直到1963年才恢复，此时，研制工作已由西安航空发动机厂一家独立完成。沈阳、哈尔滨两家航空发动机厂给予西安航空发动机厂极大的帮助及技术、物质上的支援，从而保证了发动机的研制进度。 1963年底，发动机的零部件加工制造工作开始，1965年下半年研制工作全面展开。经过近两年的试制，1967年1月，第一台涡喷8发动机通过了国家的鉴定试车，结果各项性能全部符合设计要求，转入了批量生产。涡喷8发动机的研制成功，使轰-6轰炸机的试制工作也进展得十分顺利。如今，装备有涡喷8发动机的轰-6及各种改型仍是我海空军重要的远程打击力量。 涡喷8虽然研制成功，但其所需要的原材料、毛坯料及各种成品附件繁多，1967年时仍有50%的材料不能在国内生产，对该发动机的试制生产工作都产生了不利的影响。为早日实现完全国产化，经过全国多个相关单位的共同努力，到1971年，涡喷8的各种生产原材料均可立足国内，基本上实现了国产化。90年代后改型的轰油-6加油机上虽然同样使用的是涡喷8发动机但在可靠性、可维修性及使用寿命上都有了很大的改观 在涡喷8研制成功后，西安航空发动机厂又开始对其进行延寿改进工作。原来涡喷8发动机的翻修间隔只有300小时，经过提高发动机的制造工艺和产品质量，到1974年第一次翻修时间已提高到了500小时，1979年更是提高到了600小时，进入80年代后，随着一些新技术的采用，则一步提高到了800小时，80年代末期更达近1000小时，是原来的3倍多。 80年代后期，为满足轰-6各种改型机的需求，西安发动机厂开始研制涡喷8的加大推力型，通过采取提高涡轮前温度及压气机结构等措施，使发动机的最大推力提高到了98千牛，还进一步提高了发动机的可靠性及安全性。改进后的涡喷8发动机于1993年开始批量生产，装备在轰-6的各种改进型上。
我也要写的，，但我们只选其中一个内容写就好，我选的是<军事理论——孙子兵法>你也可以选其一，然后上网查有关资料，凑一凑就够啦
大学里这样的文章交上去也没人看随便在网上找点资料交上去就得了没必要那么认真
开设军事课程的意义 对大学生进行集中军事技能训练和军事理论课教学，是一项具有战略意义的正确决策，它既能体现人才培养和国防后备力量建设的和谐统—，增强学生的国防观念利国防意识，培养大学生的基本军事技能，又有力地促进了大学生素质的全面提高。
请参考：_html_html
由德国MTU和中国南方航空公司联合投资的摩天宇航空发动机维修基地，18 日在珠海保税区举行奠基仪式。这标志着中国航空发动机需出国维修的历史将结 束。 这个总投资达一亿九千万美元的航空发动机维修基地，是德国最大的发动机 制造巨头MTU公司和中国最大的航空企业南方航空合资组建的高科技企业。双方 各投资百分之五十，在珠海保税区购地十六万平方米，兴建中国国内迄今为止规 模最大、维修等级最高的航空发动机维修基地。该项目引进最新德国设备技术， 预计明年八月建成投产。 届时，基地将直接为客户提供V2500（空客A320家族发动机）和CFM56（用于 不同型号波音和空客飞机）航空发动机的维修和大修服务，年维修发动机一百五 十台。按照发展规划，这个基地至二00九年，员工将达到七百三十名，年维修 发动机三百余台，营业额达二亿二千万美元。 德国驻广州领事馆总领事柯兰丝女士、德国MTU公司执行副总裁格拉尔、乌 柏以及珠海市市委书记黄龙云、市长方旋出席奠基仪式。
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相关范文：机场实习报告国南方航空（集团）公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达7%，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。1993年10月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。②运输总周转量：从1985年的47万吨公里增至1990年的07万吨公里，每年平均递增9%，从占全国总数的7%上升到3%。1992年更增至00万吨公里，比1990年增长约77%。③旅客运输量：从1985年的41万人，上升到1990年21万人，从约占全国总额的3%下降到3%。1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。④货物运输量：从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约4%上升到6%。⑤固定资产总值、净值：总值从1985年的0万元，上升到1990年的3万元，增长近8倍；其中净值从1985年的0万元，上升到1990年的7万元，每年平均递增8%。⑥业务收入：从1985年的0万元，上升到1990年的5万元，每年平均递增9%。⑦利润：从1985年的0万元，上升到1990年的0万元，每年平均递增3%，增长速度非常之快。⑧劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约3倍。⑨航线。国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。⑩飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架（租期15年）。1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757-200、10架B737-500、12架B737-300、7架B737-200。南航已建成了一支以波音系列机型为主的现代化机队，而且还将继续扩大，今年将再增加10架波音飞机，最新型的6架B777大型宽体客机也将于1995年到货。全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队—企业—军队—企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后，独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面质量管理等经营管理手段，使生产迅速发展。1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成，亏损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制，执行国家统一的“利改税”制度。管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权，实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。1985年，企业自主权下放。民航广州管理局除了自己购买飞机外，又大胆决策，首次采用国际融资方式，租赁了几架波音飞机。南航成立后，在国内率先使用经营租赁方式引进先进机型代替老旧机型。租机比贷款购机，一架飞机大概可节约现值1250万美元。到八十年代，租赁飞机已成为世界性飞机融资手段之一，许多国际性的大航空公司，飞机更新或增加运力，大多数都是采取租赁方式解决的。民航改革的一个重要方面是完善各项管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐败现象的发生。同时，充分估计未来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策领导层也是一个重要的考虑方面。总之，实践证明，中国需要改革开放，民航与其他各行各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务，在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。这次实习，通过对中国南方航空（集团）公司这个国营大企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。可见，这次实习的意义是重大的。其他相关：仅供参考，请自借鉴希望对您有帮助补充：囧，好不容易找的。那我真找不到了。现在学校都是这样，不过还是恭喜你。
发动机的发展史5000字的，OK
金家族之一：铝合金航空用铝合金密度低、耐腐蚀性能好，且具有较高的比强度、比刚度，容易加工成型，有足够的使用经验，这些优点使其成为飞机结构的理想材料。从诞生以来，铝合金随着飞机设计的要求而不断发展，其性能也日益强大。例如，1954年，英国的3架“彗星”飞机先后坠毁，事故分析表明，坠机的主要原因是材料疲劳以及部分 7075-T6铝合金构件被严重腐蚀。经过探索，研究人员突破了过时效热处理问题，研制出第二代耐腐蚀铝合金，有效提升了飞机的安全水平。如今，航空铝合金的发展已经进入第六阶段。2005年 4月 27日，世界上最大的宽体客机空客A380在图卢兹机场成功首飞。A380能够取得成功，先进材料的应用立下了汗马功劳。其中，加拿大铝业公司和美国铝业公司就为 A380开发了新型铝合金材料。根据 A380各部件的特点，加拿大铝业公司开发出了7040-T7651、7449、2027-T3511等一系列铝合金。每种合金都具有不同的性能和特点。在A380项目中，用7085锻件制造的应急舱门，零件数量从 147个减至 40个，紧固件由 1400个减至 450个，重量减轻了 20%，成本降低了 20%〜25%，承载能力和疲劳寿命也得到了显著提高。合金家族之二：钛合金钛及钛合金材料密度低、比强度高（目前金属材料中最高）、耐腐蚀、耐高温、无磁、组织性能和稳定性好，可以与复合材料结构直接连接，而且两者之间的热膨胀系数相近，不易产生电化学腐蚀，具有优良的综合性能。因此，钛合金在航空领域得到越来越广泛的应用。洛克希德公司的“黑鸟”高空高速战略侦察机 SR-71，飞行速度超过 3马赫，在高速飞行时，机体表面温度将超过常规铝合金蒙皮的极限，如果用钢制造，飞机重量会大大增加，影响飞行速度和升限等性能。因此，SR-71的机身大量采用了钛合金，总重达 30多吨，占飞机结构重量的 93%。随着人们对飞机性能要求的不断提高，民用飞机的钛合金用量也在逐渐增加。早期波音 707上的钛合金部件用量仅占结构总重量的 2%，到最新的波音 787，占比高达 15%。此外，钛合金也是制造航空发动机的主要材料。早期美国 F-4战斗机使用的 J79发动机，钛合金的用量只有50千克，不到总重量的2%。而现在大多数航空发动机的钛用量已经达到发动机总重量的25%〜30%。如波音 747、767的发动机 JT9D，其用钛量为总重量的 25%；空客A320的V2500发动机，其用钛量为总重量的 31%。钛合金的另一大用途是作为螺栓、铆钉等紧固件材料。这些紧固件虽小，但用量却很大，使用钛合金紧固件可以大大减轻重量。据估算，C-5大型运输机有 70%的紧固件为钛合金紧固件，飞机因此而减重 1吨左右。现在钛合金 3D打印技术已用于飞机制造。钛合金3D打印技术由于摆脱了传统的模具制造这一显著延长研发时间的环节，可以制造高精度、高性能、高柔性和快速制造结构十分复杂的金属零件，因而为先进飞机结构的快速研发提供了有力的技术手段。合金家族之三：超高强度钢超高强度钢在强度、刚性、韧性以及价格等方面具有很多优势，且拥有在承受极高载荷条件下保持高寿命和高可靠性的特点，在航空领域得到广泛使用。例如，飞机的起落架要承受冲击等复杂载荷，而且载荷巨大，同时还要求起落架舱容积尽可能小，超高强度钢绝对强度大、稳定性好，因此成为起落架的首选材料。20世纪 60年代，美国成功开发了 300M超高强度钢。300M钢的抗拉强度高，达到 1860MPa以上。它的横向塑性高，断裂韧性好，与同强度低合金超高强度钢相比，300M钢的抗疲劳性能更好，在介质中的裂纹扩展速率低。这些特点使得 300M钢成为大型飞机起落架的主要材料。1992年，美国又开发了 AreMet100。AreMet100与 300M的强度级别相同，但耐腐蚀性能和耐应力腐蚀性能较 300M钢有较大提高，是目前综合性能最好的超高强度钢。F-22、F/A-18E/F就使用了AreMet100作为飞机起落架的主要材料。