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评审意见有很多，有的给了评审意见一样直接拒绝。还有的给了评审意见让你修改，你发回修改稿之后他们对你回答的评审意见不满意，一样会拒绝。
在录用之前要经过三次审稿，一审是杂志社内部编辑进行审核，通过之后交给外部专家进行二审和三审，通过之后才能录用。规划师是核心期刊，审稿流程较普通期刊要长，周期一般在3个月以上，当然你的文章出色的话，很快就然搞定（这种情况一般是学术界的大牛）。所以耐心等待吧，同时也可以打电话询问杂志社论文审稿情况，祝你好运！！！
不叫被拒，为什么都用这个词？那叫退稿。退稿有两种可能，一种当然是你文章太弱了，还有一种就是文章本身还行，但风格内容不符合杂志的定位要求，所以一般都要仔细琢磨杂志约稿和样文，就是这个道理。
草拟合理化建议管理办法送审,内容包括:合理化建议的提出,论证,试行,确认,奖励几部分这个办法里最难的是奖励这一章,领导往往要求对有经济效益和没有经济效益的奖励水平拉开很大差距,对提出人和附议人与参与部门的奖励水平拉开很大差距 第一张表:合理化建议表, 内容包括:提出人,所在岗位,附议人(或人数),建议内容,预期经济效益测算,(以上几项由提出人填),主管部门意见,论证意见 对第一章表经论证后同意试行的发第二张表 第二张表:试行记录表 内容包括:项目内容,试行单位,试行时间(或次数),参与试行人员,试行结果,实际经济效益测算,试行领导确认(由试行单位填) 对第二章表经试行有效果的发第三张表 第三张表:奖励申请表,内容包括:项目内容,经济效益的测算(按实际经济效益实行一年或一次进行测算),请奖金额(以上由项目提出人填),奖金分配方案,主管领导确认 第四张表:合理化建议成果汇总表,每年根据上面三个表作汇总,作为总结的附表 四张表里最难填的是第三张,该拿钱了,谁吃肉,谁喝汤弄不好出矛盾 在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。 物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。 经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SY STE M）阶段。随着《物流MI ND 》的形成，物流的综合系统（TOt al System）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（Physical Instributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（ K。re。 Logistics Aso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。 可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化： ①生产的多品种、少量化发展； ②物流技术的高度化和快速化发展； ③建立物流信息的SY STEM化结构； ④物流活动的国际化日益加深； ⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。 至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心） 1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与199 5年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。 1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。 在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输代理方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。 货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。 货物运费的上涨原因： ①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。 ②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。 ③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100 X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。 目前企业对标准 Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。 日本拥有自己的SISNET、ACTI ON、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。 ④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于国家／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。 ⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。 日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。 但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业性功能的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。 以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的唯一有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Korea stan dard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，电话依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。三、物流政策的课题 今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。 在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了现在在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。 物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。 二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。 三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。 同时建立综合性物流信息网，提高企业之问、物流设施之间。运输手段之间的信息交换效率，从根本上改善物流运营体系。最后要提高市场功能的活力。通过缓和物流产业的规章制度，积极鼓励具有服务开发能力的、有实力的业体参与市场。如美国八十年代初缓和了对公路运输业和铁路运输业的规章制度。结果自1982年到1987年间物流费减少了22%，使美国的制造业物流业和消费者节省物流费650亿美元。 今后，要积极引进民间资本，使物流产业提高财源扩充能力和运营效率。要拿出合理解决上述政策课题的方案，同时将来的物流政策开发应把重点放在以下几个方面：①积极建立生产、销售。物流的综合体系。即产、销、流一体化。②建立贩卖支援型（顾客志向型）物流信息体系，加强物流功能和商流功能的相互联系，提高物流费节减效果和服务的功能。③建立据点物流中心，加强货物集散功能，确立商物的二元化。④建立在商品多样化、少量化状态下的物流系统之后，随着运输频率的加快，会出现要抑制物流费上涨和改善服务的问题。⑤在现场作业的定型化、自动化的趋势影响下，其生产性的提高显得尤为重要。因此，物流设施的规格化、物流活动的共经化、物流器械的标准化、物流的信息化，被看作是展望二十一世纪物流业的物流战略。（表1）总物流费推算（韩国）单位：十亿元（略）。
建筑工程师河北省初级职称，专科3年，本科1年中级职称，专科7年，本科5年，研究生3年高级职称，本科11年。
你论文现在怎样了
三审的过稿率一般是60%左右。据2021年6月的一次《规划师》官方网站的数据显示：三审申请人数是35人，最终被录用的人数是21人，所以计算是60%左右。《规划师》在录用之前要经过三次审稿，一审是杂志社内部编辑进行审核，通过之后交给外部专家进行二审和三审，通过之后才能录用。
拒稿在 SCI 论文发表中是十分常见的结果，不管是第一次发表 SCI，还是已经发表了几篇 SCI，在 SCI 投稿的过程中得到的结果都有可能是大修或小修等不同程度的修改意见。其实，SCI 拒稿也有完全拒稿、可申诉性拒稿和可再投性拒稿这种区别的。01 完全拒绝这种拒稿是主编通常会强烈地表达个人意见，表示不愿再看到该论文，因此，再寄送这类文章是没有意义的。02 可申诉性拒绝这种情况是因为论文有许多不足但没有致命缺陷或审稿人/编辑误判引起，因此你其实可以提交申诉信，并积极修改论文以争取主编给你再审稿的机会。不过，申诉后成功被接受的比率非常低，往往不如修改后改投另一份杂志。不过有时候如果是因为审稿人审稿时不够公正所致的拒稿，作者可以礼貌地申辩下。审稿人有时也会犯错误，并非源于专业知识，而是因为有些时候期刊的编辑找的审稿人未必是作者这个领域的专家。即便他们的审稿意见看似不够专业，我们也要礼貌地申辩。如果作者对否定有异议，可以向编辑或主编提出自己的意见。03 可再投性拒稿这种论文被拒的情况是因为论文中虽包含某些有用的数据和信息，但数据不足构成一篇论文或分析有严重缺陷。对这类论文作者不妨等到有足够的数据或有更合理的分析时，再修改成「新」论文并投给同一杂志。主编通常是会考虑重新受理这类文章的。对于完全拒稿，那么最后的处理办法自然便是重新修改之后改投其他期刊。而对于可申诉性拒稿和可再投性拒稿就都需要我们了解，为什么我们会被拒稿? 这样才能更好的为我们之后的修改提供帮助。其实，为了提高发表的效率，在投递论文之前我们应该做好事先的修改，通过反复的修改，去除大部分错误，把自己跟别人认为最好的结果投递出去，这样发表的几率就会提高许多。毫无疑问，在文章撰写之后，论文润色的作用是很明显，它能有效的提升我们文章写作的水平。通过对撰写的论文进行包装，论文就能在最短的时间内被编辑部所录用，并且也能在最短的时间里提高论文的转载率，以及较为重要的影响因子。说到这里，如果你需要论文润色服务，请扫码联系我们吧 ～文章来源：泰杰生物图片来源：站酷海洛题图来源：站酷海洛
我在线给你修改一下就是了，不会被拒的古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成（例如附录）可有可无。论文题目要求准确、简练、醒目、新颖。
《城市规划》、《城市规划学刊》、《规划师》、《国外城市规划》
顾问单位：中国城市规划协会主管单位：广西壮族自治区住房和城乡建设厅主办单位：广西华蓝设计（集团）有限公司协办单位：雅克设计机构武汉市土地利用和城市空间规划研究中心武汉市规划设计研究院主 编：雷翔社长：侯百镇地 址：广西南宁市华东路39号广西花蓝设计（集团）有限公司18楼邮政编码：530011国际标准刊号：ISSN 1006-0022国内统一刊号：CN 45-1210/TU邮发代号：48-79单 价：00定 价：00 第一期：国家战略层面的区域规划与区域发展第二期：城市的国际化与规划的国际学习第三期：城市规划的公共性与政策性第四期：“十二五”规划下的城乡发展第五期：低碳城市与规划技术创新第六期：城市管理与规划咨询第七期：高铁建设对城市空间结构的影响第八期：城市公共安全规划第九期：产（工）业园区规划与管理第十期：综合交通枢纽规划理论与实践
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你到起点中文网之类的网站，刚开始没有的，但是等你成名后，就会有人主动要和你签合约的
新手写小说的话，作为一个8年作者，只有一句话，写作是个靠慢慢积累的过程，能力可以慢慢提升， 最重要的， 是坚持，还要有一颗被磨成茧的心。目前感觉短篇比长篇写好，近几年需求量比较好，价格开的比较好，我自己试过一篇古文短篇虐文，买断了，钱不多，当零花钱，主要是这开了一个好头，以后对自己的也有激励作用。附上心得，希望对你有帮助：我是作者，小说写手，2010年开始因为兴趣创作小说，至今已有8个年头。没有一直坚持写，目前有本职工作。目前大家比较关心的是短篇年小说，我也是最近才开始写的，而且买断了。短篇小说怎么投稿？写短篇小说怎么赚钱？以下就个人经验稍微给一些朋友参考，纯属个人感悟，不完善之处还请轻喷。大概是17年的时候，短篇文很火，开的价格也不错，那时手痒写了一篇短篇古文虐文《风动护花铃》，买断，大概4、5万字，稍微赚了点零花钱，当然，跟那些大神是没法比的。作品截图我不知道是不是别的作者也跟我一样，喜欢在写完文之后返回到百度搜索自己的作品。我之前搜索，基本没什么影，感觉坑了把自己作品买断的网站，我是一个善良的人，为此内心还有点小愧疚。然后就一直没去管了。再来看，是18年的8月份，也就是现在。有点不一样了，百度的搜索开始多了点起来，连百度长尾关键词都出来了。（因为自己之前做过网站编辑，懂一点SEO，有长尾，那就是有热度，有人搜。）百度截图这个文跟其他作品有重名，不过红框框出的都是我自己的，我自己文里的男女主就是萧轻雪和李长卿。作为一个扑街多年的新手老鸟来说，这个变化的确让我有些兴奋，还有就是读者的评论，我就是看那些读者各种观后感，那样会很满足。作品网络截图读者评论截图评论截图写文是个很孤独的过程，其中的辛酸只有自己知道，可是如果有人喜欢，那对作者无疑是最大的鼓励，而评论就是最直接的表现方式。跟文字相爱相杀的这几年，自认为有一些小感悟。如果新手作者想来取取经的话，我这个半吊子前辈只有一句忠告：真的喜欢，就别在乎钱了吧。无外乎几种情况：1、赚钱。（目的很明确，前提是你的写作质量跟速度得过关，读者买账很重要。短篇的话可以写好一次性给，比长篇好点，长篇磨人呐。）2、梦想与爱好（你开心就好，其他的就甭管了。）3、介于以上两种情况之间（额，其实我也是这类，不过重心还是得掂量好，我费尽心力写出的文，当然会希望有所收获，不过现实总是很骨感。收入么，有，只够偶尔零花钱，权当精神鼓励了。）嗯，下面这句话是扎我自己心了，目前还在扑街中，但就是对写作不死心。时不时的在写手之家看约稿信息那是常有的事。写小说的人都知道，那是作者寻求收入的一个很重要的途径，很多约稿信息都会在那个平台展现。但是信息有真有假，需要自己辨别。当然，每一个作者，都会有的经历，我也不例外，没办法，还是喜欢，还是得写，还是得继续看各种约稿信息。文，一直是断断续续的写，有为写作放弃过本职工作专门在家创作的时间（就是在创作风动护花铃的时候），后来还是被现实打的啪啪响滚回去找工作养自己。如果你也在坚持写文，或是犹豫要不要写文，或是纠结写文的日后回报，那么希望这篇文对你有一些帮助。写文这件事，没点啊Q精神真的坚持不下来，没点超然物外的心态你也坚持不下来，凡事，还是得看开点，喜欢可以坚持，但是吃饱饭也很重要。梦想还是要有的，基础不够努力来凑，这是个慢慢积累的过程，耐得住寂寞，狠得了心，我就不相信你会没收获。如果想继续交流写作经验的， 加 不知南 的号找作者继续聊聊，爱写文的，可以一起来切磋沟通哈~
大学生就业难现在这是一种社会普遍现象。造成这一结果有很多原因。社会上对大学生的要求大学毕业生就业观念陈旧、自身素质不高、求职技巧缺乏首先，大学生就业观念落后，就业期望值过高。由于受传统的就业观念和计划经济的影响，大学生的择业观念与社会需求存在很大偏差，不适应社会主义市场经济的发展要求。很多毕业生认为只有在比较高的层次就业，留在大城市才能体现自己的人生价值，实现自己的理想。有相当一部分毕业生愿意到大城市、到沿海发达地区，而不愿意到到中小企业、到基层和农村去就业。其次，自身素质不适应用人单位的需要。有部分毕业生对自身定位很高，过高估计自己的素质和能力，但事实上又满足不了用人单位的需要。很多用人单位不愿意要应届毕业生，他们认为应届毕业生责任心差、忠诚度低，缺乏创新意识和实践能力，缺乏职业道德和职业素养。最后，学生缺乏求职技巧。有些学生在求职时往往表现得很不自信，紧张，回答问题时支支吾吾，无法真正展示自己的实力。扩招政策导致毕业生人数增多高校扩招是基于增加高级人才供给量，刺激消费，促进经济增长，保持国民经济持续健康发展的目的而采取的战略政策。但其短期效益并不理想。自1999年高校扩招政策出台后，我国适龄青年大学入学率逐年增加，导致毕业生逐年增多。2001年，全国普通高校毕业生共115万，到2020年，这一数字将高达874万。如此庞大的人群，必然带来巨大的就业压力。高校专业设置的不合理及对学生综合素质培养的忽视现象是大学里太多大学生不学无术，逃课，玩游戏，追剧，旅游，谈恋爱，参加一些没有太大意义的课外活动。没有自己的核心竞争力。大学生没有核心竞争力。再一个当前的教育模式，偏向理论，实践和应用较少，通识教育比较多，没有培养出社会真正需要的人才。没有相应的社会技能，就业困难。
临近毕业的大学生，如果没有计划考研或者保研，他们将面临着直接就业，但现实情况是，年年喊着就业难，真实情况到底是怎么样呢？是不是真的如铺天盖地的媒体报道的那样难。其实我们的大学生在看到很多有关就业难的负面报道时，没必要恐慌，到底就业难不难？到底有多难？不是别人的一句话，媒体的一篇报道就可以回答的。就业难，是相对的难，而不是绝对的，这个社会要发展，无论在什么时代，都需要人才。首先，我们要扪心自问一下，你觉得自己算一名合格的大学生吗？你能否胜任“人才”这样的称谓？如何回答是肯定的，那我们还有什么理由害怕和担心呢？天生我材必有用，何必庸人自扰。假如，我们觉得自己在大学四年没有认真的学习，专业知识掌握的甚少，可能英语四级或者计算机二级都没有通过，这时候我们就要沉下心来，好好反思一下自己了，反思什么呢？自己的兴趣或者爱好，有没有特长等，我们可以尝试着在自己最擅长的地方去发展，先找一份与自己兴趣和爱好相匹配，并且擅长的工作，然后在工作中不断提高自己，最终通过跳槽来实现自己心目中的满意工作。记得我有一个朋友，在一所二本大学里学的是计算机科学与技术专业，可能她是女孩子，不是很喜欢编程，更不喜欢那种坐在电脑旁，呆头呆脑地去敲键盘写代码的工作氛围。不过，她喜欢跳舞，在大学里经常参加一些文艺活动，甚至是参加社会上的一些演出等。正是因为她热爱舞蹈，大学毕业后，她没有选择所学专业就业，而是面试应聘到一家舞蹈学校，成为了一名舞蹈老师。最终，她还是找到了一份工资高，待遇也不错的工作。其次，大学生在选择就业时，一定要摆正心态，不能眼高手低，对自己了解，也要对国家的大政方针以及社会就业市场的需求方向清楚。俗话说，知己知彼，才能百战不殆。最后，我们要利用各种资源，多渠道获取就业信息，满怀信心的去参加每一场的笔试或面试。首先，从专业的层面去说，不是每个人都上了自己喜欢的专业，不是每个人都有自己喜欢的方向，不是每个人都定下了自己的目标。所以，从这一方面来说，有的人已经输了。所以说，选对专业真的很重要，而选专业时不能只看这个专业的前景，最重要的是看这个专业是否适合自己，是否自己真的感兴趣，这一点是最重要的，兴趣是最好的老师。不然，这个专业对你而言真的没有出路。其次，从公司的角度去说，大部分公司招收正式工时，他们真正希望的是人才，而不是一个应届毕业生。而很不幸，很多人都是应届毕业生，他们的大学生活只是应付考试不挂科，他们并没有去专门的去研究一些跟专业有关的东西，毕竟学校教的只是理论，我可以这么告诉你，如果你想靠着学好学校的课程就想找到好工作，白扯，迎接你的要么是非本专业的工作，类似销售那种的大众工作，或者就是逃避社会，逃避就业，选择考研。企业要的是人才，不是要应试教育出来的学生，所以说，大学教的东西真的是太少了，到了企业真的是不够用的，你只有理论，没有实际工作经历，而实践是检验真理的唯一标准，没有谁是靠着理论空想主义去打天下的，理论都是必须付出行动的。所以，除了学校的东西，一定要去涉猎一些其它的专业相关的东西，而企业看重的就是这些。相信在全社会的帮助下，大学生就业难的现象会变得越来越少，只要我们自己掌握了立足于社会的本领，还担心什么呢？我们的大学生应该正确的看待就业难，辩证的看问题，处理事情。只有相信自己，相信这个时代，我们才能做出无愧于时代的工作业绩。