发布时间：
城市是由地面、地上、地下三维空间协调扩展而成。为推动城市经济、社会环境协调健康发展，大力开发城市的地下空间对城市发展具有十分重要的意义。随着工业化进程不断加快，城市日新月异的发展，地上空间逐渐被高楼和道路蚕食，现代化都市，特别是城市中心区域不可避免地出现了城市化进程快速推进与土地资源有限之间的矛盾，这种矛盾使人们日益认识到城市地下空间是一种宝贵的资源，扩张地下空间就成为一个城市自我发展的重要方向。城市空间发展，应当从过去主要向四周扩展和兴建大量高层建筑转到重点开发利用地下空间的轨道上来。有人说，１９世纪是桥的世纪，２０世纪是高层建筑的世纪，２１世纪是开发利用地下空间的世纪。城市建设应当顺应城市空间发展的这一趋势，结合城市建设的新要求，突出抓好城市地下空间的开发利用。开发利用城市地下空间对发展城市经济、改善环境、方便人民生活必将起到积极作用。于是，城市建设从传统走向现代，从地上转向地下。只有开发利用城市地下空间才能缓解城市空间发展的突出矛盾与问题。靠向城市周边地区扩展，会受到有限的土地资源的制约和现行体制的限制。而向高空发展，建高层、修高架路和立交桥，又会加重城市空间密度，使城市空间发展逐步走向恶性循环。因此，最明智的选择是转向开发利用地下空间。地铁、地下商场、地下商业街和地下停车场等项目改善了城市地面环境，保证地面有更多绿地、可以建更多广场，缓解了市内交通的拥挤状况，促进了城市经济发展。今后，随着城市地下空间开发的大规模展开，开发利用内容的扩大和综合利用地下空间设施水平与效率的提高，城市环境将会得到进一步改善。我国大多数城市地下空间的利用基本还停留在停车的功能上，这是远远不够的。国际大都市历来十分重视城市地下空间的开发利用。东京、纽约、巴黎等世界级城市，用几十年甚至上百年的时间，构筑了一个以地铁、隧道为重要组成部分的地下空间网络，不仅缓解了人口增长带来的交通压力，也带动了沿线经济活动的繁荣。西方发达国家地下空间的开发利用有着悠久的历史。1860年伦敦开始修建世界上第一条地铁，现在世界开通地铁的城市已达100多个。伦敦地铁总长400千米，每天运量300多万人次。巴黎的地下城称为地下水道，可行船，并有地铁以及70多个车站，仅地铁就有14条线路，交织成网，总长200多千米，车流间隔80秒，每天运送480万人次。除地下交通外，地下商场、地下停车场、地下广场也是城市地下空间开发的重要内容。例如，日本全国每天1/9的人口要光顾地下商业街。这些地下项目的开发利用，为地面留出了更多的绿地和广场等休闲场所，保证了城市各部分之间联系的方便快捷，在提高城市居民生活质量、提升城市品位档次的同时，也扩大了服务业的规模，增加了就业渠道，促进城市经济的快速、健康发展。城市的地下空间不是孤立的，不是仅仅作为大仓库，而是跟整个地上空间有机合一，每一个楼层地下的空间不是间隔的，而是连通在一起，其功能和美观都实现了与地上空间的统一。地下设施一经建成，对其再度改造与改建的难度是相当大的；另一方面，由于技术和自然地温的原因，不可能向地下无限开掘，需要有良好的施工技术付诸实施。地下空间一旦开发利用，就不能推倒重建，具有不可再生性。城市地下空间属于城市宝贵的不可再生资源，地下空间必须有一个前瞻性的整体规划，应当有计划、有步骤、合理地加以开发利用。美国南部大城市休斯敦的地下空间开发就值得借鉴。休斯敦中心区的地下，楼与楼、街与街之间已经形成了一个地下网络，由于标示清楚，其步行没有交通干扰，反而比地面方便。目前许多城市地下空间开发利用基本上处于空白状态，未来城市必须进一步加大综合、科学、经济、合理、高效地开发利用地下空间的力度，建成一个纵横交错、功能多样、分工有序的多层次、立体式地下空间，形成一个统一、集约、高效、便捷的公共空间体系，这也必将是一个高效、智能、生态、人性化的地下空间。未来城市对地下空间开发有以下几种形式：地铁。目前，很多科学家、城市规划建设者、政府官员，都认识到百万人口以上的大城市要解决客运交通问题必须规划建设地下铁。伦敦、巴黎、东京、纽约的地铁已经编织了一个非常完备的地下交通网络图。道路隧道。现在发达国家已经在地层的深处建构地下高速公路系统。加拿大蒙特利尔大搞地铁的同时，还在建筑物的底下建构了完整的人行步道系统，帮助市民度过漫长的冬天。立体化双层城市。从20世纪60年代开始，人类把城市的各种功能性设施全部转移到地下，地面留给市民，地下有地铁、商业街、下沉式广场。地下街是日本人发明的，即地下街道。它把过街的人行通道和沿街布置的商店及停车库、地铁换乘站，有机地组合在一起，放入地下。多伦多的地下街就形成了一个地下城市空间。科学研究与地下空间利用。美国的明尼苏达大学建造了一个距地面30米的空间研究中心。该中心一个很重要的研究，就是把地面的景色、地面的阳光、通过折射、反射系统，传送到地下去，让地下30米深处生活学习工作的人，感觉到地面的景色。
我会写哦。
我会写哦。
城市是由地面、地上、地下三维空间协调扩展而成。为推动城市经济、社会环境协调健康发展，大力开发城市的地下空间对城市发展具有十分重要的意义。随着工业化进程不断加快，城市日新月异的发展，地上空间逐渐被高楼和道路蚕食，现代化都市，特别是城市中心区域不可避免地出现了城市化进程快速推进与土地资源有限之间的矛盾，这种矛盾使人们日益认识到城市地下空间是一种宝贵的资源，扩张地下空间就成为一个城市自我发展的重要方向。城市空间发展，应当从过去主要向四周扩展和兴建大量高层建筑转到重点开发利用地下空间的轨道上来。有人说，１９世纪是桥的世纪，２０世纪是高层建筑的世纪，２１世纪是开发利用地下空间的世纪。城市建设应当顺应城市空间发展的这一趋势，结合城市建设的新要求，突出抓好城市地下空间的开发利用。开发利用城市地下空间对发展城市经济、改善环境、方便人民生活必将起到积极作用。于是，城市建设从传统走向现代，从地上转向地下。只有开发利用城市地下空间才能缓解城市空间发展的突出矛盾与问题。靠向城市周边地区扩展，会受到有限的土地资源的制约和现行体制的限制。而向高空发展，建高层、修高架路和立交桥，又会加重城市空间密度，使城市空间发展逐步走向恶性循环。因此，最明智的选择是转向开发利用地下空间。地铁、地下商场、地下商业街和地下停车场等项目改善了城市地面环境，保证地面有更多绿地、可以建更多广场，缓解了市内交通的拥挤状况，促进了城市经济发展。今后，随着城市地下空间开发的大规模展开，开发利用内容的扩大和综合利用地下空间设施水平与效率的提高，城市环境将会得到进一步改善。我国大多数城市地下空间的利用基本还停留在停车的功能上，这是远远不够的。国际大都市历来十分重视城市地下空间的开发利用。东京、纽约、巴黎等世界级城市，用几十年甚至上百年的时间，构筑了一个以地铁、隧道为重要组成部分的地下空间网络，不仅缓解了人口增长带来的交通压力，也带动了沿线经济活动的繁荣。西方发达国家地下空间的开发利用有着悠久的历史。1860年伦敦开始修建世界上第一条地铁，现在世界开通地铁的城市已达100多个。伦敦地铁总长400千米，每天运量300多万人次。巴黎的地下城称为地下水道，可行船，并有地铁以及70多个车站，仅地铁就有14条线路，交织成网，总长200多千米，车流间隔80秒，每天运送480万人次。除地下交通外，地下商场、地下停车场、地下广场也是城市地下空间开发的重要内容。例如，日本全国每天1/9的人口要光顾地下商业街。这些地下项目的开发利用，为地面留出了更多的绿地和广场等休闲场所，保证了城市各部分之间联系的方便快捷，在提高城市居民生活质量、提升城市品位档次的同时，也扩大了服务业的规模，增加了就业渠道，促进城市经济的快速、健康发展。城市的地下空间不是孤立的，不是仅仅作为大仓库，而是跟整个地上空间有机合一，每一个楼层地下的空间不是间隔的，而是连通在一起，其功能和美观都实现了与地上空间的统一。地下设施一经建成，对其再度改造与改建的难度是相当大的；另一方面，由于技术和自然地温的原因，不可能向地下无限开掘，需要有良好的施工技术付诸实施。地下空间一旦开发利用，就不能推倒重建，具有不可再生性。城市地下空间属于城市宝贵的不可再生资源，地下空间必须有一个前瞻性的整体规划，应当有计划、有步骤、合理地加以开发利用。美国南部大城市休斯敦的地下空间开发就值得借鉴。休斯敦中心区的地下，楼与楼、街与街之间已经形成了一个地下网络，由于标示清楚，其步行没有交通干扰，反而比地面方便。目前许多城市地下空间开发利用基本上处于空白状态，未来城市必须进一步加大综合、科学、经济、合理、高效地开发利用地下空间的力度，建成一个纵横交错、功能多样、分工有序的多层次、立体式地下空间，形成一个统一、集约、高效、便捷的公共空间体系，这也必将是一个高效、智能、生态、人性化的地下空间。未来城市对地下空间开发有以下几种形式：地铁。目前，很多科学家、城市规划建设者、政府官员，都认识到百万人口以上的大城市要解决客运交通问题必须规划建设地下铁。伦敦、巴黎、东京、纽约的地铁已经编织了一个非常完备的地下交通网络图。道路隧道。现在发达国家已经在地层的深处建构地下高速公路系统。加拿大蒙特利尔大搞地铁的同时，还在建筑物的底下建构了完整的人行步道系统，帮助市民度过漫长的冬天。立体化双层城市。从20世纪60年代开始，人类把城市的各种功能性设施全部转移到地下，地面留给市民，地下有地铁、商业街、下沉式广场。地下街是日本人发明的，即地下街道。它把过街的人行通道和沿街布置的商店及停车库、地铁换乘站，有机地组合在一起，放入地下。多伦多的地下街就形成了一个地下城市空间。科学研究与地下空间利用。美国的明尼苏达大学建造了一个距地面30米的空间研究中心。该中心一个很重要的研究，就是把地面的景色、地面的阳光、通过折射、反射系统，传送到地下去，让地下30米深处生活学习工作的人，感觉到地面的景色。
百度搜"文库集"呗 资料很丰富的
城市是由地面、地上、地下三维空间协调扩展而成。为推动城市经济、社会环境协调健康发展，大力开发城市的地下空间对城市发展具有十分重要的意义。随着工业化进程不断加快，城市日新月异的发展，地上空间逐渐被高楼和道路蚕食，现代化都市，特别是城市中心区域不可避免地出现了城市化进程快速推进与土地资源有限之间的矛盾，这种矛盾使人们日益认识到城市地下空间是一种宝贵的资源，扩张地下空间就成为一个城市自我发展的重要方向。城市空间发展，应当从过去主要向四周扩展和兴建大量高层建筑转到重点开发利用地下空间的轨道上来。有人说，１９世纪是桥的世纪，２０世纪是高层建筑的世纪，２１世纪是开发利用地下空间的世纪。城市建设应当顺应城市空间发展的这一趋势，结合城市建设的新要求，突出抓好城市地下空间的开发利用。开发利用城市地下空间对发展城市经济、改善环境、方便人民生活必将起到积极作用。于是，城市建设从传统走向现代，从地上转向地下。只有开发利用城市地下空间才能缓解城市空间发展的突出矛盾与问题。靠向城市周边地区扩展，会受到有限的土地资源的制约和现行体制的限制。而向高空发展，建高层、修高架路和立交桥，又会加重城市空间密度，使城市空间发展逐步走向恶性循环。因此，最明智的选择是转向开发利用地下空间。地铁、地下商场、地下商业街和地下停车场等项目改善了城市地面环境，保证地面有更多绿地、可以建更多广场，缓解了市内交通的拥挤状况，促进了城市经济发展。今后，随着城市地下空间开发的大规模展开，开发利用内容的扩大和综合利用地下空间设施水平与效率的提高，城市环境将会得到进一步改善。我国大多数城市地下空间的利用基本还停留在停车的功能上，这是远远不够的。国际大都市历来十分重视城市地下空间的开发利用。东京、纽约、巴黎等世界级城市，用几十年甚至上百年的时间，构筑了一个以地铁、隧道为重要组成部分的地下空间网络，不仅缓解了人口增长带来的交通压力，也带动了沿线经济活动的繁荣。西方发达国家地下空间的开发利用有着悠久的历史。1860年伦敦开始修建世界上第一条地铁，现在世界开通地铁的城市已达100多个。伦敦地铁总长400千米，每天运量300多万人次。巴黎的地下城称为地下水道，可行船，并有地铁以及70多个车站，仅地铁就有14条线路，交织成网，总长200多千米，车流间隔80秒，每天运送480万人次。除地下交通外，地下商场、地下停车场、地下广场也是城市地下空间开发的重要内容。例如，日本全国每天1/9的人口要光顾地下商业街。这些地下项目的开发利用，为地面留出了更多的绿地和广场等休闲场所，保证了城市各部分之间联系的方便快捷，在提高城市居民生活质量、提升城市品位档次的同时，也扩大了服务业的规模，增加了就业渠道，促进城市经济的快速、健康发展。城市的地下空间不是孤立的，不是仅仅作为大仓库，而是跟整个地上空间有机合一，每一个楼层地下的空间不是间隔的，而是连通在一起，其功能和美观都实现了与地上空间的统一。地下设施一经建成，对其再度改造与改建的难度是相当大的；另一方面，由于技术和自然地温的原因，不可能向地下无限开掘，需要有良好的施工技术付诸实施。地下空间一旦开发利用，就不能推倒重建，具有不可再生性。城市地下空间属于城市宝贵的不可再生资源，地下空间必须有一个前瞻性的整体规划，应当有计划、有步骤、合理地加以开发利用。美国南部大城市休斯敦的地下空间开发就值得借鉴。休斯敦中心区的地下，楼与楼、街与街之间已经形成了一个地下网络，由于标示清楚，其步行没有交通干扰，反而比地面方便。目前许多城市地下空间开发利用基本上处于空白状态，未来城市必须进一步加大综合、科学、经济、合理、高效地开发利用地下空间的力度，建成一个纵横交错、功能多样、分工有序的多层次、立体式地下空间，形成一个统一、集约、高效、便捷的公共空间体系，这也必将是一个高效、智能、生态、人性化的地下空间。未来城市对地下空间开发有以下几种形式：地铁。目前，很多科学家、城市规划建设者、政府官员，都认识到百万人口以上的大城市要解决客运交通问题必须规划建设地下铁。伦敦、巴黎、东京、纽约的地铁已经编织了一个非常完备的地下交通网络图。道路隧道。现在发达国家已经在地层的深处建构地下高速公路系统。加拿大蒙特利尔大搞地铁的同时，还在建筑物的底下建构了完整的人行步道系统，帮助市民度过漫长的冬天。立体化双层城市。从20世纪60年代开始，人类把城市的各种功能性设施全部转移到地下，地面留给市民，地下有地铁、商业街、下沉式广场。地下街是日本人发明的，即地下街道。它把过街的人行通道和沿街布置的商店及停车库、地铁换乘站，有机地组合在一起，放入地下。多伦多的地下街就形成了一个地下城市空间。科学研究与地下空间利用。美国的明尼苏达大学建造了一个距地面30米的空间研究中心。该中心一个很重要的研究，就是把地面的景色、地面的阳光、通过折射、反射系统，传送到地下去，让地下30米深处生活学习工作的人，感觉到地面的景色。
按时打算打算
构筑我国地下空间利用权法律制度若干问题浅探 摘要：本文通过分析地下空间利用权法律制度产生的动因及其法律特质，在介绍国外相关立法的基础上，剖析我国建构地下空间利用法律制度的必要性、可行性，并提出具体措施。关键词：地下空间 所有权 利用权 法律构想一、引言所谓地下空间利用权，是指权利人依法利用地表以下一定范围的空间并排除他人干扰的权利。作为一种自然资源和社会财富，土地是人类赖以生存繁衍的生活载体，也是人类社会得以发展的物质前提。因此，对土地进行利用并建立相关的法律制度既事关一国的经济发展，又映照其上层建筑的完善程度。随之科技的进步，人们对土地的利用逐渐从地表延及地表上空，而后延至地表以下。19世纪末20世纪初，空间权（包括地上空间权和地下空间权）作为一项崭新的权利类型在美国、德国等发达资本主义国家相继出现，现已为大多数国家法律所承认。反观我国的土地立法，目前尚无关于地下空间权的统一法律规范，这与蓬勃发展的土地利用现状格格不入。因此，构建我国的地下空间权法律制度势在必行。二、地下空间利用权产生的动因和法律特质（一）地下空间利用权产生的动因1、地下空间利用权产生的社会物质动因科学技术的发展所带来的土地立体化开发利用的客观需要是土地权利理念更新、“地下空间利用权”作为一项全新的财产权得以产生的动因。人类利用土地的程度和范围取决于生产力的发展水平，尤其是建筑技术和建筑材料的发展水平。19世纪工业革命以前，人类对于土地的利用，一般以地表平面利用为主。工业革命的完成，使人类社会生产力获得巨大进步，使得土地由平面的所有与利用转向立体的所有与利用。各国工商业经济由此兴旺繁荣，进而促成世界城市化进程迅猛发展，使城市土地资源日益稀缺和珍贵。城市土地资源的稀缺性与此间土木建筑技术的进步，使人类对于土地的利用扩及于空中和地中，这就是土地的立体利用。地下铁道、地下街、地下停车场、上下水道及排水沟等如雨后春笋般兴起。地下空间不再附属于地表，而成为具有独立价值的物。因之，对地下空间的利用用法律形式加以规范便成为社会发展的必然。2、地下空间利用权产生的理论动因在传统的土地法理念和土地法制度下，土地所有权效力的范围是以地表为中心而有上下的直接支配力。换言之，土地所有人除对地表有支配力外，尚对土地之空中和地中有法律上的支配力。作为土地所有权客体的土地于物理上虽可区分为地表、空中及地中三部分，但在法律制度与社会观念上，仍是将三者视为一个整体。这种绝对的土地所有权理念直接导致了权利滥用。土地私有的独占性、排他性与土地利用的公共性之间的矛盾激化，国家开始对土地所有者的空间使用权实施限制。[1]相对土地所有权的概念及相关立法应运而生，为地下空间利用权提供了法律依据和理论基础。（二）地下空间利用权的法律特质1、 权利客体具有独立性和容纳性。空间“因其系离开地表，在地上之空中或地下之中的空间里具有独立的支配力，因而与传统土地所有权之以地表为中心而有上下垂直的支配力不同。”[2]换言之，特定于地表之下一定范围的空间可以从地表游离出来并为人们所开发利用，如建造地下商场、游乐园、地铁等，具有一定的经济价值，且可通过登记的方式确认其范围，并为权利人独立支配，成为物权客体。地下空间是一种三维立体空间，具有容纳性。特定的地下空间并不会因人们的使用、开发而减少或消耗。人们可根据自身需要在其间进行生产和生活，或构建建筑物，或铺设管道，或堆放物品，这些活动都不引至空间的减损。2、 权利内容具有价值和使用价值马克思主义认为，“价值是客体对主体需要的满足”。一种商品之所以具有价值，是因为其凝结了无差别的人类劳动。地下空间作为客观存在的自然资源，能为人们所发现、占有和利用，无疑具有使用价值；当空间作为一种资源被人们所开发利用时，因其消耗了一定量的社会必要劳动时间，凝聚了无差别的一般人类劳动，故具有价值。又因之具有价值和使用价值，可通过一定量的比例与其他商品相交换，具有交换价值，地下空间权利人可借以将其有偿出让、出租或转让。3、权利取得方式的特殊性。地下空间是基于一定的地表而存在的物质载体，可从长、宽、高三维加以确定；同时，由于其具有体积的固定性，可视为不动产，故，其取得方式得遵照关于不动产取得的相关规定，即以登记作为权利确认、公示公信的唯一合法方式。三、地下空间利用权在国外的立法状况在西方发达资本主义国家，为了适应和保障地下空间的发展需要，在政策和立法上都有许多明确的规定，并且在实践中得到不断完善。这里仅以美国、德国和日本为例。（一）美国就法律传统而言，美国法虽属英美法系，但其传统的包括不动产在内的财产法制却继承了罗马法，从而认为土地所有权的范围"上达天宇"、"下及地心"，而且不承认土地上的建筑物为单一的独立不动产。然而，至19世纪末、20世纪初，在飞机发明之后，美国法律界不得不承认，在保护土地所有人的合法权益的同时，在不妨害土地所有人的限度内，飞机等有在他人土地上空飞行的权利。[3]这样，所谓土地所有权"上达天宇"，"下及地心"的法律原则便被打破，土地所有权的有限性原则获得确立，这就为后来美国进行大规模的城市土地的立体开发运动奠定了法律基础。进入20世纪20年代以后，由于城市人口急剧增加，美国进入了一个前所未有的城市土地的立体开发与利用时期。这一时期，让与、出租某一被规定上下范围的地上、地下空间，以获取经济利益的现象不断发生。这种以空中之一特定"断层"为客体而成立的权利，被称为"空间权"（空中权）或者 "开发权"（Development Rights）1927年，美国伊利诺斯州制定《关于铁道上空空间让与与租赁的法律》，是为美国法制史上有关空间权问题的第一部成文法。1958年，美国议会作出州际高速道路（Inter State High Way）的上空与下空空间可以作为停车场使用的决定，空间权概念由此被广泛传播开来。1970年，美国有关部门倡议各州使用"空间法"这一名称来制定自己的空间权法律制度。1973年，俄克拉荷马州率先完成立法，此即著名的"俄克拉荷马州空间法"（Oklahoma Air space Act）。该法集有关空间权领域的判例与研究成果之大成，详细规定了空间权制度,美国现代空间权制度，莫不深深地打上了该法的烙印。（二）德国德国有关空间权问题的最早立法见于1896年《德国民法典》第1012条："土地得以此种方式（地上权方式）其他权利，使因设定权利而享受利益的人，享有在土地、地上或地下设置工作物的可转让或可继承的权利"。可见，《德国民法典》上的空间权制度，实质仍不过为空间地上权制度，即以保有建筑物或其他工作物为目的而使用他人土地空间的权利。但是，由于德国民法典对于包括空间地上权在内的全部地上权的规定仅设有6个条文，因而每每发生不敷使用的状况。有鉴于此，1919年1月15日，德国单独制定共计39个条文的《关于地上权之命令》（Verordnung uber das Erbbaurecht）,史称"地上权令"。[4]依此"地上权令"，德国空间权制度得到了极大的完善。（三）日本1956年，日本私法学会第18次会议集中讨论了"借地借家法的改正问题"这一主题，这次会议实际上是为日本在立法上确立空间权制度作理论上的准备。1966年，日本修正民法典，在第269条之2追加规定空间权（区分地上权）制度，此即日本现行空间权制度。第269条之2第1项："地下或空间，因定上下范围及有工作物，或以之作为地上权的标的。于此情形，为行使地上权，可以以设定行为对土地的使用加以限制"。②据此规定，可知日本民法典上的空间权，就是指以他人土地空中或者下空的某一特定断层空间为客体而成立的特殊地上权，即区分地上权。区分地上权的客体，为空中或地中的某一特定断层空间。为配合这一区分地上权的规定，日本不动产登记法第111条第2项还特别规定了设定区分地上权的登记程序。依该法第111条第2项，设定区分地上权时，除须登记设定目的、存续期间及地租金额外，还须登记空中或地中的上下范围，及有关土地使用的限制性约定等等；就登记的效力而言，此登记为区分地上权的生效要件，亦即非经登记不生区分地上权的效力。虽则各国立法并未明确提出“地下空间权”或“空间地下（上）权”的称谓，然而，地下空间权制度的客观存在及相关概念的提出，无疑是对传统物权概念的革命，为地下空间开发的进行乃至发展提供了理论基础。四、我国地下空间利用权的立法现状及简析目前，我国关于地下空间利用方面的专门立法尚属空白，仅存在相关的单行法及一些地方性法规。如1996年10月29日第八届全国人大常委会通过的《中华人民共和国防空法》，上海市人大通过的《上海市民防条例》、《上海市规划条例》、《上海市民防工程管理办法》等。建设部于1997年10月27日颁布了《城市地下空间开发利用管理规定》，专章规定了城市地下空间的规划、工程建设及工程管理，为加强对城市地下空间开发利用的管理，合理开发城市地下空间资源提供了法律依据。时下正在进行的地下空间立法主要有深圳市规划国土局起草、申报的《深圳市地下空间使用条例（送审稿）》和上海市城市地下空间开发利用管理立法研究课题组起草的《上海市地下空间开发利用管理办法（草案）》。勿庸置疑，我国当前地下空间利用的立法正一步步趋于完善，一些较为突出的法律盲点正逐步得到祢补，这为我们合理利用地下空间资源、界定地下空间产权关系、促进经济发展起到了积极的作用。然而，同样勿庸置疑的是，这些立法仍明显滞后于地下空间开发利用的发展实践，无法满足日益发展的开发地下空间的社会需求。因此，构建我国具有前瞻性、行之有效的地下空间利用法律体系乃当务之急。五、构建我国地下空间利用权法律体系的具体设想（一）法律前提我国《土地管理法》规定了土地所有权的公有性质，即土地只能属于国家或集体所有。与此相应，笔者认为，地下空间利用权立法也应遵从这样一个法律前提：地下空间所有权的国有性质。明确地下空间所有权的国有性质一方面与现行的法律法规相吻合，另一方面，在操作上可确保土地统一规划及其分层次合理利用。值得注意的是，对于同一块土地的使用者而言，其对土地的使用本身即包括了对地表上下一定空间的使用，也就是所谓的“土地对空间的吸附”。国家对地下空间的分层次利用不能妨碍原土地使用人依法定用途而对地下一定程度空间进行的合理利用，如打地桩、建地下车库等。因此，立法上应明确土地使用人享有的依附于土地使用权的地下空间范围，即，将地下空间利用权的标的限定为土地使用人依法定或约定而为合理使用的地下空间之外的三维空间。(二)关于地下空间权的登记笔者以为，地下空间权本质上属于不动产用益物权，其权属确认、变更、消灭等皆须遵从房地产法等相关法律法规关于不动产物权变动的规定。有学者认为，地下空间是一种特殊物质，难以从法律登记上确定其范围（包括深度、宽度和长度）。事实上，只要明确土地使用权吸附地下空间的范围，地下空间利用权的范围即可确定。而这种产权划定在目前的建筑技术支持下是完全可行的。我认为，可借鉴《深圳市城市地下空间使用条例（送审稿）》的做法，认定：地表土地使用权已出让或划拨的，并批准建设建筑物、附着物的，视为土地使用权人已取得该宗地表以下至建筑物、附着物的最深基础平面以上的地下空间权；除此以外的地下空间由政府依法出让。地下空间利用人要取得一定的地下空间，必须交纳一定数额的出让金，并进行登记，领取《地下空间利用权证书》，其对地下空间的利用不得超出登记范围，也不得妨碍土地使用权人行使其权利。（三）关于地下空间开发利用的管理部门在如何确定地下空间开发利用的管理部门的问题上，存在如下几种不同主张：1、在成立统一的不动产登记机构的基础上，由省、自治区、直辖市（以下统称“省”）规划局管理地下空间规划，省建委管地下工程的建设与管理，省民防办管民防工程的规划、建设和管理。 这种方案的优点在于既尊重现状，即目前地下空间的规划，地下工程的建设与管理是分别由上述部门进行，又在体制上有所突破，避免了地下空间权的登记与发证之争，有利于实现政府职能转变。这种方案的缺点是牵涉的范围比较广，难以在较短时间内完成。2、授权省民防办作为地下空间的主管部门，扩充省民防办的管理范围，使省民防办作为地下空间权的登记、发证机关、地下工程规划的主管部门，地下工程建设的主管部门和地下工程管理的主管部门。这种方案的优点在于充分尊重我国地下空间开发起源于人民防空的需要。但是，省民防办对民防工程的专业管理与对所有地下空间开发、利用的综合管理毕竟不同，同时，某些省级政府（如上海）颁布的城市规划条例（如《上海市城市规划条例》）也明确规定，城市规划和建设应当坚持综合开发利用地下空间的原则，实际上是将地上空间的规划权赋予了省规划局，因而，授权省民防办对地下工程的规划管理也还存在着法律上的障碍。3、在将地下工程区分为民防工程和一般地下工程的情况下，由省规划局负责地下空间开发、利用的综合规划管理及一般地下工程的详细规划管理，省建委负责一般地下工程的建设、管理，省房地局负责一般地下工程的登记、发证管理，省民防办负责民防工程的规划、建设、管理以及民防工程的登记、发证管理。这种方案的优点本身就是其缺点，即迁就现有管理体制、调整幅度不大，易为各方面接受。笔者认为，从操作性上讲，第三种方案更具科学性。（四）关于土地使用权人开发地下空间的优先权问题土地使用权人开发其土地下的空间，与其他申请开发这一地下空间的人相比，是否具有优先权？一种观点认为应当具有优先权，其理由是空间权是土地权的延伸，且这样容易处理相邻权问题，或者说是容易处理相邻关系问题；另一种认为不应当具有优先权，其理由是地下空间权是一种有别于土地权的物权，对地下空间的开发利用在存在多个申请人的情况下应当通过招投标方式解决。我们认为，原则上土地使用权人对其地下空间的开发、利用并不具有优先权。因为土地使用权的行使有其特定的空间范围，亦即规划批准的建筑范围（包括地面使用面积、底下使用深度和地面建筑高度），除了这一特定的空间范围，都与土地使用权没有法律上的所有与使用关系。因而，作为一种有别于土地使用权的地下空间权，土地使用权人对其地下空间的开发并不具有优先权。但应当根据具体的情况作出具体分析，如果房地产权人建设地上地下连体建筑或者房地产权人在已建地下工程的情况下再开发地下空间，显然以优先考虑房地产权人为宜。 ② 《日本民法典》第269条之2第1项的地上权实质是指区分地上权，而非真正意义上的地下空间权
按时打算打算
城市地下空间工程方面的论文在轻风论文网很多的哦，你可以参考下，如果还有不清楚的地方，可以咨询下他们的在线辅导老师，我之前也是求助他们帮忙的，很快就给我了，当时还是轻风论文的王老师帮忙的，态度不错，呵呵，相对于一些小机构和个人要靠谱的多这里还有些资料，你参考下
一、地下空间利用特点分析（一）地下空间形态城市地下空间是一种非连续的人工空间结构，与地上空间不同的是需要经过系统的规划和长期的发展才能逐步形成连续的空间形态。城市地下空间形态由平面形态和竖向形态构成，在水平方向上是指城市地下各个要素的空间分布模式，竖向形态是平面形态在垂直方向上的延伸。平面形态根据城市地下空间发展的特点，地下空间形态可以分为3类基本形态和3类衍生形态。即由相关的点、线和面通过不同的组合将城市地下空间构成辐射状、脊状或整体网络型。衍生形态的意义在于它能够使连接起来的点、线、面产生出单个形态所不能完成的功能。1）点状：点状地下空间是相对于城市地下空间总体形态而言，它是城市地下空间形态的基本构成要素，也是功能最为灵活的要素，由城市中占据较小平面范围的各种地下空间形成。点状地下空间分布于城市各处，一般偏重于城市中心、站前广场、集会广场、较大型的公共建筑、居住区等城市矛盾的聚合处。与城市地面功能相协调的点状地下空间设施，对于解决现代城市中人车分流和动静态交通拥挤等问题具有非常重要的作用。“点”有大有小，大的可以是功能复杂的综合体，如城市地铁站是与地面空间的连接点和人流集散点，同时伴随着地铁车站与周边区域的综合开发，可以形成集商业、文娱、人流集散、停车为一体的多功能地下综合体。小的可以是单个商场、地下车库、人行道或市政设施的站点，如地下变电站或地下垃圾收集站等。2）线状：线状地下空间是相对于城市地下空间总体形态而言，它是点状地下空间在水平方向的延伸或连接。线状地下空间设施是城市地下空间形态构成的关键和基本要素。呈线状分布的地下空间主要指地铁、地下道路，以及沿着街道下方建设的地下设施如市政管线、地下管线综合廊道、地下排洪（水）暗沟、地下停车库、地下商业街等，另外相邻点状地下空间之间连通也可成为线状空间。线状地下空间设施是构成城市地下空间形态的基本骨架，它将地下分散的空间连成系统，提高整体开发的效益。现阶段，我国大部分城市在地下空间开发利用方面缺乏对线状空间作用和地位的认识，没能形成整体空间形态。3）面状：城市面状地下空间的形成是城市地下空间形态趋于成熟的标志，它是城市地下空间发展到一定阶段的必然结果。多个较大规模的地下空间相互连通，形成面域。这种形态主要出现在城市中心区等地面开发强度相对较大的地区，主要由大型建筑地下室、地铁（换乘）站、地下商业街以及其他地下公共空间组成。这种形态需要在地下空间经过合理规划的基础上逐步形成，旧区改造中若早期开发没有考虑连通预留则难度较大，而在城市新中心区比较容易形成。4）辐射状：以大型地下空间设施为核心，通过与周围其他地下空间的连通，形成辐射状。这种形态出现在城市地下空间开发利用的初期，即通过大型地下空间设施的开发，带动周围地块地下空间的开发利用，使局部地区地下空间设施形成相对完整的体系，这种形态多以地铁（换乘）站、中心广场地下空间为核心形成。5）脊状：以一定规模的线状地下空间为轴线，向两侧辐射，便形成脊状地下空间形态。这种形态在没有地铁车站的城市中比较常见，主要是沿着街道下方建设的地下街或地下停车库，与两侧建筑下的地下商业空间或停车库连通。这种形态在日本城市较多。6）网络状：网络状地下空间形态是相对于城市地下空间总体形态而言的，即以城市地下交通为骨架，将整个城市的地下空间采用多种形式进行连通，形成城市地下空间的网络系统。日本正在研究的城市中心区地下公路和地下停车系统也是一种新型的网络状地下空间形态。竖向形态竖向上应将城市地上、地下空间作为一个整体，根据土地和经济的适宜性，实行最大深度的立体开发，最大限度地发挥其功能。城市竖向空间的分层与人们对城市垂直方向空间区位的集聚密切相关。一般来说，垂直方向的区位构成从上至下可分为以下4个层次。1）地表层（地面以下5 m），较强的公共性，可作为地面功能的延伸，一般以市政设施、管线、停车场为主。2）地下浅层区（地面以下5～10 m），其功能以商业、娱乐、停车和行人交通为主。3）地下中层区（地面以下10～20 m），较强的独立性、封闭性，其功能以地铁交通和停车库为主，兼作商业。4）地下深层区（地面以下20 m），较强的独立性、封闭性，其功能以城市深层地下交通和某些特殊需求和采用特殊技术的空间需要。（二）地下空间的类型及特点我国目前城市中心区地下空间开发利用的主要模式有：1）地铁综合体型：结合地铁建设修建集商业、娱乐、地铁换乘等多功能为一体的地下综合体，与地面广场、汽车站、过街地道等有机结合，形成多功能、综合性的换乘枢纽，如广州黄沙地区地下综合体。2）地下过街通道-商场型：在市区交通拥挤的道路交叉口，以修建过街地道为主，兼有商业和文娱设施的地下人行道系统，既缓解了地面交通的混乱状态，做到人车分流，又可获得可观的经济效益，是一种值得推广的模式，如吉林市中心的地下商场。3）独立地下商场和车库-商场型：在火车站等有良好的经济地理条件的地方建造、以方便旅客和市民购物为目的的地下商场，如沈阳站前广场地下综合体。4）城市中心综合体型：在城市中心繁华地带，结合广场、绿化、道路，修建综合性商业设施，集商业、文化娱乐、停车及公共设施于一身，并逐步创造条件，向建设地下城发展，例如上海市人民广场地下商场、地下车库和香港街联合体。5）历史风貌和景观保护型：在历史名城和城市的历史地段、风景名胜地区，为保护地面传统风貌和自然景观不受破坏，常利用地下空间使问题得以圆满解决，如西安钟鼓楼地下广场。6）地下室利用型：一般高层建筑多采用箱形基础，有较大埋深，土层介质的包围，使建筑物整体稳固性加强，箱形基础本身的内部空间为建造多层地下室提供了条件。将车库、设备用房和仓库等放在高层建筑地下室中，是常规做法。改革开放以来，已建有400多万平方米。7）改建型：已建地下建筑、人防工程的改建利用是我国近年利用地下空间的一个主要方面，具有开发成本低，开发用途广的特点。改建后的地下建筑常被用作娱乐、商店、自行车库和仓库等。二、深圳市地下空间的利用情况深圳市地下空间利用，除了以民防为主要目的单个的建筑物地下室外，主要是地铁及其相关扩展开发的地下商业街等，因此主要分析地铁建设和规划中地下空间利用情况。深圳地铁规划的层次分析深圳的地铁规划依照所承担的功能及线路技术标准的不同，划分为4个层次：珠三角城际线、城市组团快线、城市干线、城市局域线，后三者组成深圳内部地铁网络，前者是否能够顺利推进，则直接决定未来深圳在都市圈中的位置。（1）珠三角城际线深圳第一次将珠江三角洲纳入到自己的地铁规划中，表明了自己作为区域中心城市之一的决心。规划中的珠三角城际线，起到联系深圳市与周边城市及沿线城镇的作用，以长距离的跨市出行服务为主。站距3km以上，最高速度一般为120～140km/h。城际线将加强深圳市与珠三角其他地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进深港协调发展。深圳所规划的珠三角城际线包括：1）穗莞深城际线：福田中心区→广州。联系深圳核心区与前海-宝安、福永、沙井、东莞长安-虎门、莞城、广州等地；由11号线在松岗预留向西北延伸与东莞段线路衔接的条件，条件成熟时利用11号线轨道直通福田中心区。2）深莞城际线：龙华火车站→莞城。联系深圳中西部龙华、光明与东莞松山湖、莞城等地；由6号线在光明预留向北延伸与东莞市域轨道快线R1线衔接条件，条件成熟时利用6号线轨道直通龙华新客站。3）深惠城际线：福田中心区→惠州。联系深圳核心区、东部城区与惠阳、惠州等地；由14号线在坑梓预留向东延伸与惠州市轨道线路衔接的条件，条件成熟时利用14号线轨道直通福田中心区。4）西部深港城际线：前海湾→香港。联系深圳西部滨海地区与香港中心区及香港机场等地；由11号线在前海预留向南延伸至香港的条件。5）深江城际线：福田中心区→江门。联系深圳核心区、龙华、福永、中山、江门等地；由于跨江工程浩大，考虑与广深铁路西延段合建，并利用广深港客运专线龙华以南段富余的能力。（2）深圳内部地铁（华南地铁中心）深圳共规划16条地铁线，总长3km，设站357座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条，另规划城际线4条。规划完成以后，深圳将形成以东至罗湖、西至宝安中心区为核心的，覆盖福田CBD、华侨城、南头半岛在内的区域，这个区域成为整个地铁网的中心，一旦地铁完全建成，此区域向商务、生活方向的转变将异常迅猛，应该引起足够重视。1）城市组团快线：福田中心区受益最大，城市组团快线联系城市核心区与外围组团，或联络多个外围组团，以长距离出行服务为主。站距约2～3km，最高速度一般为100～120km/h。组团快线将带动特区外各组团尤其是“四大新城”的开发建设与城市更新，促进特区内外一体化及城市多中心结构的形成。城市组团快线包括的线路是：6＃地铁：2km的“松岗→龙华火车站”。11＃地铁：7km的“福田中心区→松岗”。13＃地铁：1km的“海上田园→塘坑”，预留远景南延至盐田的条件。14＃地铁：7km的“福田中心区→坑梓”。2）城市干线：联系城市主要聚集节点及其沿线片区，以中短距离出行服务为主。站距约1km，最高速度一般为80～100km/h。干线覆盖城市主要客运交通走廊，将缓解城市交通压力、促进土地集约利用及城市主要发展轴的建设。城市干线包括的线路是：1＃地铁：1km的“罗湖火车站→机场北”。2＃地铁：3km的“蛇口→东门”。3＃地铁：2km的“保税区→坪地”。4＃地铁：2km的“皇岗口岸→观澜”。5＃地铁：4km的“前海湾→大剧院”，西端预留远景向南延伸的条件；宝安至布吉段站距较大，基本可达到快线功能要求。10＃地铁：2km的“海上世界→松岗”。3）城市局域线：联系相邻组团或组团内部各片区，是城市干线和快线的补充线路，以中短距离出行服务为主。站距约1km，最高速度一般不大于80km/h。局域线将在上层次线路基础上，进一步增加覆盖、缓解交通压力，并加强外围城区各片区间的联系。城市局域线包括的线路是：7＃地铁：9km的“罗湖太安→西丽动物园”。8＃地铁：9km的“国贸→小梅沙”。9＃地铁：8km的“罗湖火车站→上沙”。12＃地铁：4km的“体育新城→坑梓”。15＃地铁：7km的“前海路→石岩→田心”，预留远景西延接5号线的条件。16＃地铁：5km的“益田村→平湖→大望”，预留远景北延经东莞凤岗接12号线的条件；南部预留至深港边境河套地区的支线。深圳地铁的建设规划深圳地铁一期工程已于2004年12月28日建成通车，二期工程线路（1＃、2＃、3＃、4＃、5＃地铁）已部分开工建设，以上2期工程计划将于2011年6月全部建成通车。而此次地铁规划重点是在一、二期工程基础上，提出轨道近期（2011～2020年）建设方案，共8条轨道线路，总长约4km（表3-2-1）。1、2、3期地铁全部建成以后，地铁将成为深圳最主要的居民出行方式，深圳除南澳与大鹏两个街道外，其他所有的街道都将与地铁发生联系，深圳交通方式因此进入泛地铁时代，地铁的稀缺程度也将因此降低。表3-2-1 深圳市地铁三期建设线路一览表另外，按照《深圳市结合民用建筑建设公民防护地下室规定（1994年10月28日），新建10层（含10层）以上或基础埋置深度3m（含3m）以上的9层以下民用建筑，应利用地下空间按底层投影面积修建“满堂红”民防地下室。城市规划确定新建、改建的居住区、小区和统建住宅（含商品房），按一次下达的规划设计任务，地面新建总建筑面积的2%统一规划修建民防地下室。中央和地方企业、事业、行政单位和部队新建9层以下，基础埋置深度小于3m的民用建筑项目，不论是一次修建或分期建设的，不论是自建或联建成片的，都应按地面总建筑面积的2%修建民防地下室。由上述分析可以看出，无论地铁规划是地下开挖方案，还是地上高架方案，深圳市地下空间利用的规模将在今后十余年的时间成倍迅猛增加，加上既有的民防地下室的建设，地下工程建设和地下开挖程度大，对地质环境的改造力度空前加大，国土资源地矿管理部门地质环境保护和管理任重而道远，必须提前做好立法、管理体制和人员编制等方面的准备。
可以在这些地方设置一些科研的机构，有一储存一些东西，有一些商场，有一些交通的工具，这样的话可以更多的利用。
开发了这个地下空间之后，中国应该是会用于地下停车场，然后也会建造一些地下的超市，商场，也会在地下建造一些仓库，放我们平时不太需要的东西。