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针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。 【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析 一、铁路安全管理现状 如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。 二、铁路安全管理存在的问题 安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。 (一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强 有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。 (二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高 一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
目前我国铁路车站在安全管理我给你
1987年日本政府对国铁进行了公司制改造,政府对铁路的管理职能由国土交通省实施。其职能一是制定法规，政府依据《铁道事业法》和《铁道营业法》对企业进行管理；二是制定安全对策和事故调查办法；三是对各公司的执法情况进行监察；四是对道口改造和经营困难的公司提供补助。隶属交通省的铁道局共有200人，其中有70名工程技术人员从事交通安全管理。其任务是制定技术政策，管理新技术开发，对新设备进行技术鉴定，定期对各公司进行安全检查。改制后的铁路局取消了保安部，设立了安全对策室。交通省下辖9个地方运输局，内设铁道部，一般为20～40人，绝大多数是技术人员，日常工作是发布通知、调查事故和检查新线等。交通省依据《铁道营业法》制定了“铁道运转规则”、“确保铁道运输安全的省令”和“新干线铁道运输规则”等，对各铁道公司进行宏观管理，对公司员工培训、信号制式、车辆防火、提速线路设施和运输的基本规则进行了规定。JR各公司制定实施细借鉴日本铁道安全管理经验探讨我国铁路安全管理思路铁道部赴日本安全管理考察团：铁道部安全监察司，北京，100844摘要：日本铁道进行公司制改造之后，安全管理被更进一步地重视，拓宽了安全管理的空间。制定安全计划、培养高素质员工、采用新技术装备、加大安全设施的投入等等，使日本铁道的安全创下了令人瞩目的成就。关键词：日本铁道；安全；管理；技术装备则，对执行不好的公司由两级省、局发布改善劝告或命令。政府职能的转变，使日本铁道公司的安全管理实现了如下转变：一是事故调查由责任追究型转变为原因究明型；二是事故防范由上意下达型转变为员工参与型；三是安全投资由政府指令型转变为安全优先型；四是员工考核由以制约为主的减点考核转变为激励为主的加点考核；五是工会与原国铁经营者的关系由相互对立型转变为在安全管理上达成共识。公司制改造后，日本政府逐步对各公司的国有股进行减持，直至对3家上市公司的国有股减持为零。为更好地对企业安全进行监督，成立了由4名专家学者和6名工程技术人员组成的国土省交通事故调查委员会，专门司职重大事故原因的调查和提出防止对策，对有可能引发重大事故的其他事故原因也要介入调查。此外，为改进铁道安全管理，防范类似事故重复发生，政府准备修改事故调查办法，重新规定公司制改造后的事故调查范围，明确道口事故由警视厅负责调查。日本铁道80%的运量为客运，货运量仅为2 0%，而且多为集装箱运输。1987年原日本国铁进行了公司制改造，将原国铁分为6个客运公司和1个货运公司（货运公司无线路）。日本铁道对安全工作十分重视。JR公司将安全作为公司的最优先课题，其理由是安全生产关系到公司的形象，影响到公司的声誉，与公司的营销效益休戚相关。公司为了生存、为了发展、为了募集资金，必须在社会上树立自己的良好形象。未上市的公司为了上市，已上市的公司为了得到股东的信任和不断发展，必须将安全、快捷、平稳、舒适作为自己的经营理念。安全是公司生存的第一需要。因此，JR公司在安全管理上形成了自身的特点。（1）安全起点高。JR公司的安全目标值为两个“零”，即乘客死伤为零，员工的死亡为零。列车晚点1 min即列为事故。（2）追究原因重于追究责任。JR东日本公司安全管理的方式由公司制改造前的责任追究转变为改造后的原因究明型。各公司不断采用先进的监控和保安设备，注重员工安全意识的养成和强化技术业务，以达到最大限度地回避危险。（3）新干线新标准新要求。新干线有一套自成体系的设备技术条件、运输组织、设备维修标准、要求和安全保证体系，以较少的营业里程，获取了较大的市场份额。JR东海公司的东海道新干线长515 km，占全公司的28%，但其营业收入却达到全公司的8%。1公司制改造后，拓宽了安全管理空间1制定安全5年计划安全5年计划来源于对历年事故原因的调查分析。计划对安全的认识、理念、目标、各类事故的防止对策进行了全面规划，主要内容包括：安全设施的重点整治，运输质量的不断提高，安全管理的持续改进，员工素质的系统培训等方面。具体内容有：重大事故的防止对策，重点事故的防止办法，员工素质的养成教育，安全环境的改善措施等。2对安全管理方式的再认识安全管理水平的提高在于对安全认识程度的提高。JR公司认为事故责任追究型的调查不利于调动员工的积极性，同类的事故会再次发生，因而要着重对事故原因进行调查。铁路是由人操纵机器来实现运输的，必须构筑最完善的人机协调系统来最大限度地规避风险。要调查员工为什么会犯错误而导致事故，从设备上如何开发人机结合系统来防止同类事故；研究组织机构上有无缺陷，来考虑如何促使人与机器的最佳结合。因此，在做法上着重从技术管理上查明事故原因，使安全管理不断趋于科学化、规范化，安全管理水平才能得以持续提高。例如，1988年12月5日，JR东日本公司中央线的东中野站发生列车追尾冲突事故，造成司机、乘客各死亡1人，受伤116人。分析事故原因发现，列车虽有自动停车装置，但由于司机操纵错误冒进信号，装置未发挥作用。原因查明后，采取的对策是：规定在客车密度大的东京地区全部更换新型的列车自动停车装置；公司成立安全研究所，支公司设立安全研究中心，研究员工错误操纵机器的原因，并不断进行改进，一旦误动，可通过设备来进行有效的防范。3培养高素质的员工队伍高素质的员工队伍是铁道安全的基石。日本政府对铁道公司有定期对员工进行教育的法令，JR公司有完善的教育体系。JR东日本公司总部有面积49万m2的研修中心，现场有能者为师的互相教学组织。公司全员脱产轮训率达10%以上，现场教育每月不少于2 h。教育重点突出了员工利益与公司利益的一致性，员工效益与企业效益的息息相关。通过教育增强了员工对企业的信任感、荣誉感和责任感。教育基地的集中和规模化设置大大改善了教育条件，教育内容与现场作业的紧密结合使培训效果十分明显，教育中心决定员工职务升迁的权威性激发了员工学习的自觉性，教育的全员性保证了公司整体素质的不断提高。日本铁路的教育着眼于员工安全责任意识的长期养成。从24项着装标准的形象塑造到日常一举一动的规范，从独具特色的礼貌行为到作业过程中一丝不苟的口呼、手指、目视的标准化作业，从培训中心教员的言传身教到发放司机驾驶证的庄严仪式，无不对员工队伍高素质的养成起到潜移默化的促进作用。教育的针对性、权威性和高效率，增强和促进了员工的责任感和遵章守纪的自觉性，极大地提高了安全生产的可靠性。4采用先进的技术装备保证运输安全先进的技术装备是确保铁路运输安全的基础，是适应社会经济发展的重要手段。日本铁道安全的高起点、高标准，是通过高质量的设备来实现的。在竞争无处不在、无时不在的市场经济中，要实现城际列车、轻型车取代公共汽车、市郊汽车，必须用先进的技术设备来保持企业的生机和活力。日本铁道公司采用以下新设备、新技术，确保列车的安全正点。（1）采用ATOS列车运行管理系统。一是对运输生产（运行方案、日班计划、临时调整、列车运行）实行计算机指挥；二是对旅客的发送、到达、统计、分析实行自动化处理；三是对运输设备的技术状态信息实行集中管理，对其安全可靠性实行全天候、全方位的监控；四是对自然环境信息（风速、雨量、雪灾、水位、潮汐、地震、塌方）进行集中监控，一旦发生险情立即示警，以便调度员迅速采取措施。（2）日本政府对新干线单独发布了铁道运输规则，实现了全封闭、全立交。在法律上规定人畜、其它车辆进入新干线为违法行为。列车采用ATC自动控制系统，速度大于30 km/h时自动操纵，列车停车用激光装置进行对位控制，站台上非车门处设置栏杆。（3）因地制宜地采用3种不同制式的列车自动停车装置。新干线采用ATC，列车密度大的地区和既有线改造后的提速地段采用ATS-P型列车自动停车装置，其他地区采用ATS-SN型自动停车装置。（4）道口防护采用道口信号及自动栏木、双层栏杆（高层拦卡车）、红外线道口内障碍检测及纵列金属控测、遮断信号4种方式。栏杆采用重力式，故障落杆、关闭信号、导向安全。道口设备故障检测和自然灾害报警装置全部与公司调度室联网，一旦报警便自动关闭进行信号，调度员一面调整列车，一面派人修理。（5）各车站的站台上均设有紧急按钮，一旦发生人员掉下站台或自然灾害的时候，可按下紧急按钮，停止向接触网供电，关闭进站信号。（6）列车上的轴温检测装置集中在司机室里；地面的检热装置用于对列车轴温和电机温度进行检测，与支公司调度所联网；超温报警则停止列车的运行。（7）在地面上设置振动检测装置，对列车的运行品质进行检查。（8）在机车中装有侵限保护装置，一旦发生脱轨侵限，司机立即按下按钮，1 km以内的列车都会收到信号而停车。（9）对线路施工作业人员配备TC无线列车接近报警装置，以确保人身安全。（10）司机室内存有各种非正常行车的处理办法，司机只要手触荧光屏，就能得到各种操纵提示。遇有险情时，A T C设备自动切断接触网电源，列车自动停车，不用司机在几秒钟内作出如何操作列车的判断。日本铁道安全设施的研制开发首先是依据事故分析的结果而进行的，因而针对性强，投资因地因线制宜，效果明显。其次是对安全设施能够进行集中管理，直接控制信号和供电，一旦发生危险，调度所能立即采取措施，基本上消除了中间环节和人为动作。第三，对安全设施要求高，如有损坏，列障碍事故。第四，员工要接受事故处理和安全设施操作的实际操作培训与考核，用计算机考核打分，低于70分时要重新接受培训。JR公司采用的各种新设备，使东京交通圈、城际高速列车、轻轨、地铁实现了多层立体交叉进路、多方向同时接发列车，在列车停站多、站距短等诸多矛盾中，实现了运输组织的高效率、高密度，适应了大型城市客运的需要。5加大对安全设施的投入为了不断提高公司的信誉和运输安全水平，JR东日本公司每5年制定一次安全生产计划。近5年内对行车设备改造的投资计划为4300亿日元，占公司全部投资的2/5。重点是对防止列车冲突的ATS-P第4期工程进行完善，如防止线路维修作业人身伤亡事故的TC型列车接近报警装置，防止超速、溜逸、坠落、道口事故及自然灾害等设备的投资，同时通过培训，增强员工的事故预防能力和事故发生后的通报、防护等应急处理能力。2考察体会日本铁道公司制改造的初衷是实行政企分开，让国铁走入市场，自主经营，扭亏为盈，同时由各公司对其经营效果和安全生产负责。经过改造，JR各公司自立于市场经济之林，其中3家公司已成功上市，安全生产长治久安，事故件数大幅度下降。JR东日本公司1987年发生事故376件，2000年下降为152件，减幅达60%；公司每年机车走行25 550万列车公里，每百万走行公里事故率由1987年的90下降到2000年的57。事故减幅最大的是道口上发生的冲突事故，由1987年的247件下降到2000年的84件，事故件数减少了2/3。1体制的变革提升了安全管理企业在安全管理上，因为经营体制的变化，安全管理方式产生了质的飞跃。在设备更新改造和安全投入上，由于资金充裕，投资额成倍增加，目标上非常明确，效益上十分明显，基础日益增强。在提高员工素质方面，特别注重安全意识的养成，在全公司形成浓厚的安全生产氛围，尤其是员工利益与企业利益的一致性，增强了员工的安全责任感。政府由于职能的转变，将应由企业办的事情交给了企业，较好地解决了政府负担重的问题，人员大量精简，基本上实现了政企分开。目前，日本政府感到对事故，特别是重大事故的原因调查介入得不够，缺乏监督力度，因而准备成立事故调查委员会。日本政府在不断总结经验，调整做法，表明政府十分重视对企业安全生产的监督和事故调查，把对事故的防范作为政府的一项重要责任。2追求效率与安全的统一日本JR公司与其他各种运输方式的竞争日益剧烈，面对发达的地铁系统和公路系统，铁道公司以其安全、快捷、平稳、舒适的服务优势赢得旅客的信任。为此，JR公司坚持向新设备、新技术要市场、要效率、要安全。首先是新干线的修建和高速列车的开行。新干线的列车运行正点率是以分秒为单位统计的，因而树立了良好的信誉，占领了日本运输市场的较大份额，目前已成功地将原米轨的秋田、山形、上越、长野线改造为新干线。其次是在东京铁道运输总调度室，日组织开行8 000余列旅客列车，办理旅客乘降1 300万人次，对运输指挥、站间联锁、运行信号和设备维修都实行了计算机控制，在新干线上A T O S与列车A T C系统接口，使高速列车的安全运行有较好的技术保障和较高的可靠度。第三是CTC列车集中控制装置，PRC车站进路控制装置以及ATC、ATOS等先进的安全保证设施，形成了单元组织、互联成网、集中（分散）控制、系统调度、综合管理的运输指挥和安全保障体系。新技术、新设备的大量投入使用，使JR公司成为运输市场的赢家。实践证明，科技进步是铁路体制改革的必然选择，也是企业自立于市场经济之林的必然要求。当然，实现运输生产的效率与安全的完美统一，必须加大设备和技术的投入，但并不意味着不顾国情、路情而一味加大设备投入。日本铁路坚持对不同等级和运输密度的线路区别对待，对原国铁遗留的站舍、库房、雨棚等简陋设施，凡是能利用的现仍在使用。2．3铁路安全的基石是高素质的员工铁路安全离不开高素质的员工队伍，而教育是实现高素质的重要手段。日本铁道公司化改革后，运输效率、效益和安全都有了明显提高和长足的进步，并未产生混乱和发生重大事故。究其原因是员工队伍支撑着这场改革。因此，重安全必须重教育。日本铁道员工在一人单独作业时仍能一丝不苟地执行标准化，无不与其兢兢业业的敬业精神密不可分。公司建立了全体员工特别是职员敬业精神的培养考核机制，让那些不能爱岗敬业的员工不能继续为公司服务。4协调产生合力日本铁道的安全管理较好地解决了条块之间、部门之间、不同行业之间的协调关系，运输生产指挥相对集中、信息共享、反应迅速、处理果断。日本铁道的这些协调做法，其根本宗旨在于各工种、各专业、各行业都要为运输生产和运输安全服务，在总公司的经营方针指导下，解决了专业分割、技术独立的问题，真正发挥了联动机的合力作用。日本铁道的这种做法，使各部门、各单位职责分明，各司其职，各负其责。属于本部门的工作不推诿，对公司运输和安全有利的事情不从本部门的局部利益出发，而是服从公司的大局利益。局部服从全局的理念为全公司各部门及所有员工所接受。3建议面对世界铁路改革的新动向，中国铁路改革中的安全管理要借鉴各国铁路改革的成功之处，加速中国铁路的改革进程。1适应、完善安全管理在社会主义市场经济条件下，要适应铁路改革发展的需要，就必须对其管理进行不断的完善。随着客运公司的建立，合资铁路和地方铁路的不断发展，在安全管理上应当进一步明确政府和企业的责任。安全管理工作不能滞后于铁路运输管理的改革和发展，要适度超前，未雨绸缪，尽可能地避免阵痛。各公司要明确分层管理、逐级负责，落实安全责任。要拓宽企业安全管理的空间，放手让企业根据市场竞争的需要，确立其自身的安全管理方式。例如借鉴日本铁道的做法，在追究责任的同时，深究事故发生的原因，一追到底；开发安全保障设施，并付诸实施，防止同类事故再次发生。2实行新线新办法在新建的快速客运通道和既有线客运集中的京秦线，京沪线的京津、沪宁段和广深段等可借鉴日本新干线的做法，或自成系统，或采用特殊规定，实行新的技术标准和新的行车组织办法。要高度重视道口安全，从法规、规程的源头上对道口安全管理作出规定。建议国家在修改《铁路法》、《公路法》时，明确规范道口安全管理，落实安全责任；在修订《铁路技术管理规程》、《设备管理规程》和《铁路技术政策》时，规定达到一定速度的线路要实现立交化、封闭化。无法改造的平交道口，要研制新型道口防护设备与轨道电路及信号联锁，增强其自动防护功能。新建铁路时，无论速度高低，道口都要立交化。要在提速区段的机车上加装侵限保护报警装置，一旦发生脱轨，司机立即报警，1 km以内的列车都能收到警报而停车，防止二次事故的发生。3运输与安全的统一要确立运输与安全的统一理念，各专业都要为运输和安全服务。设立综合调度所，运、机、工、电、辆等调度全部集中在调度所，形成集中指挥、反应迅速的综合调度指挥中心。充分利用TMIS、DMIS系统，掌握分析运输安全信息，用现代化手段指挥运输生产。4加大职工培训力度对职工教育要进行再认识。铁道部应对铁路运输企业的员工进行全员定期的技能培训提出要求，并规定主要行车工种的值班员、列车调度员、中间站站长和司机等职务的任职资格必须具备的工作经历。因此，一要提高职工教育的权威性，教育基地形成规模化。二是要增强职工教育的针对性，培养敬业爱岗、忠于职守、一丝不苟的敬业精神，熟练运用规章制度，掌握新设备、新技术及典型事故安全案例的原因分析和采取对策作为安全教育的主要内容。三是因地制宜、因需施教，做到真正意义上的全员、全过程、全系统培训。四是不断提高师资水平，以适应科技进步的需要，杜绝职工培训中的形式主义。要提高培训质量，重视培训效果，真正达到培训为现场安全生产服务的目的。对事故原因进行调查时，要考虑受培训者接受培训的效果。5强化标准，岗位落实借鉴日本铁道员工一丝不苟的敬业精神，我国铁路在实施“规范管理、强基达标”中，企业要加强现场作业控制，强化标准化、程序化作业，并以此为切入点，营造人人按标准作业的氛围，使之成为实施自控、他控的载体，促进岗位责任的落实。要着重检查职工标准化作业的执行情况，特别是非正常情况下作业程序控制情况，使作业过程始终处于受控状态。
【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。 【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析 一、铁路安全管理现状 如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。 二、铁路安全管理存在的问题 安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。 (一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强 有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。 (二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高 一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。
关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
铁路运输安全管理研究 论文