经过数年培育,中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力,但宣称的由中国企业自主生产的动车,关键零部件仍从国外进口,只是在中国完成组装,这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙,而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率,可谓自欺欺人。在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。牵引系统中只有部分零部件如牵引电机,技术含量相对较低,国产化时引入的厂商较多,降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了5%。整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统,才能设置各个部件的参数,才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果,不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说,现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型,一旦列车运行出现问题,还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做,试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上,利润最高。原西门子采购部人士坦言:“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。与牵引系统一样,被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让,而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让,中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断,核心技术没有转让。三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造,只卖安装图纸,不讲设计原理,中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露,长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置,西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接,其余零部件在国外买。南车株洲一位工程师比喻说:“通过购买几家外国公司的动车组,我们买到了四条鱼,但没有买到钓鱼技术和方法,自动控制系统的关键零部件还得进口,控制软件源代码从来不在转让范围。”在高铁技术引进中,中方创造和让出了庞大的市场,但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商,他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。高铁创造了奇迹,但对于中国制造业来说,确实个很大的痛点,如同大飞机一样,中国制造向高端迈进需要走的路更远,艰难程度不亚于我们看到的汽车行业,我们走过这么多年,可核心技术又在哪里?值得国人反思!