高速铁路专业论文范文大全

我的专业涉及现今工程领域的最前沿，是交通运输的重中之重，是社会基础设施建设的重要一环，那就是高速铁路工程。 中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的方方面面的变化。　　在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到3万公里，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。　　与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。除了快速、公交化，高铁对于传统生活方式的“颠覆”效应还体现在其另一个主要特质——多点上。　　沪宁城际高铁虽仅途经六大市，但站点多达21个，仅南京就有北广场、新区、惠山3站，其中惠山站可辐射江阴、武进地区，而新区站则可吸引部分“苏州客”，“由此所带来的更深远意义在于，以往等级分明的城市行政概念将被彻底打破，从而为长三角‘同城化’进程去除辖地障碍，众多中小城市必将‘越过’以往行政‘障碍’主动接受上海辐射，为以后本地的发展蓄满动力。”华东师范大学长江流域发展研究院博导、教授沈玉芳认为，有了沪宁城际高铁，长三角建成世界第六大城市群的速度已然大大加快。　　相对沪宁城际高铁，武广高铁穿越鄂、湘、粤三省，沿线大、中、小城市密布。这条最高时速380公里的高铁开通后，三省政府部门、企业大老板中流行起一个热门词语——“产业转移”。由于部分广东省企业认为当地“地窄价高”，纷纷外出找位置，由此引发连锁反应：湖南各项优惠吸引粤商，打造“广东产业后花园”；湖北企业借湘南地利也设点，以向广东辐射；广东省通过各项优惠政策，全力保证企业省内转移。

根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及传统铁路。注意：它们不包括城际铁路设计规范、及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、及《高速铁路设计规范》2009年试用版和2014年正式版等。 中国1975年制定的《中国铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路；Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。主要考虑以下因素：　　铁路线路在全国路网中的意义，　　国家对该线路的远期年运输能力的要求，　　该线路在路网中的作用和担负的运输量。 铁路等级（railway classification）区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）规定：新建和改建铁路（或其区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。 中国《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。具体划分条件如下所列：Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt者；Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。 铁路等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。例如，中国高铁的规定是高速化（可开时速最低250）客运专线。时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的。铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型（时速的，也是铁路网的主骨架）。中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。高铁快铁时代有新的等级体系。高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。主要了解：高铁级；国铁Ⅰ级内部的大档小档，大档是快铁档、普铁档，普铁分电普档、燃普档，小档是单线复线。国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。 高铁—快铁—普铁是三大档次，分为高中低。《铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（该年铁路总里程为12万公里），区分了高铁—快铁—普铁。高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。所以，高铁、快铁、电普、燃普，也可以说是四大级别。国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。 客运专线—客货共线—货运专线：是客货角度的三大等级，分为高中低。大多数铁路是客货共线，少数的是货运专线，客运专线分为高铁级（中国规定高铁只作为客专）、快铁级。客专在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。说明：中国高铁项目批文里的铁路或线路的等级，有的注明是高铁、有的注明是客专，角度不同。说客专是大类型，高于客货共线和货运专线，属于高级铁路，没有错，正如国铁Ⅰ级的级别多，批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人，有的写大概，有的写得细致一点。 高铁时代中国铁路宏观层次的新等级是：高铁级；国铁Ⅰ级（包括冠名型快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线快铁）、国铁Ⅱ级、国铁Ⅲ级IV级；地铁Ⅰ级、地铁Ⅱ级。例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。名词：国铁即国家铁路，区别于地方铁路。区别：等级标签（标注）与真实等级是不同概念。例如一级公路是标签（可能如实也可能后来降低含金量），高速公路是真正的一级。中国发改委的高速铁路项目批文标注高速铁路或客运专线，而其它铁路标注国铁Ⅰ级Ⅱ级等。 铁路高速发展的中国现代化中级阶段，Ⅰ级铁路数量大膨胀了：因为大量的Ⅱ级、Ⅲ级铁路和新建铁路联成为大铁路了，成为骨干的一部分了。骨干有不同级别，有的绝对是骨干、没争议，如京广铁路、兰新铁路肯定是大骨干，有的有相对性、靠挂进大铁路里去、成为其路段，靠前景设计和争取。 高铁在全国铁路网居主骨架地位，高于一般的（狭义的）Ⅰ级，不标注国Ⅰ。Ⅰ级铁路广义上包括高铁、而狭义上低于高铁。国家发改委批复的高铁项目，对于铁路等级一项，不会说是国铁Ⅰ级，都说明是高速铁路或客运专线（客专级别的文字后面会说明其它技术标准执行《高速铁路设计规范》等高铁要求，这两个方面就确定了该客专项目是高铁级。客专高于客货共线，也是等级划分）。例1—比较：搜索可见【国家发展改革委关于新建济南至青岛高速铁路 可行性研究报告的批复 发改基础[2015]51号】，等级一项标明是高速铁路，时速标明是350公里。等等。比较：2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》[4] 说明深茂铁路：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路”。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：200公里/小时。其它技术标准执行《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）。规划输送能力：客运4000万人/年，货运500万吨/年。】例2—比较：2014-11-05腾讯网《发改委一日批复七条铁路项目 总投资达6亿》 集合了七条铁路项目的批复文件，其中，1）等级标明客专并要求执行《高速铁路设计规范》的为：新建连云港至镇江铁路（时速250），新建南昌至赣州铁路项目（时速250）；2）等级标明国铁Ⅰ级并要求符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）的为：南昆铁路南宁至百色段增建二线工程项目（时速120公里），新建格尔木至库尔勒铁路（没注明时速但内容有客货共线），新建衢州至宁德铁路（时速160），新建和顺至邢台（小康庄）铁路（没注明时速但内容有客货共线），新建祥云至临沧铁路（时速160）。：一批沿海铁路如厦深铁路被人们广泛称为高铁，兰新二线称为兰新高铁（线上线下都不够时速250），其实不是中国版高铁，中国高铁定位是可开（能力）时速最低250的客运专线，它们在国家发改委批文里明确规定为客货共线、国铁Ⅰ级。 在当代，国铁Ⅰ级包括快铁和重要普铁，而Ⅰ级普铁又有多个小级别。当代的国铁Ⅰ级内部大分化，等级多，大致是三个中档、六个小级：简称是：快铁档、电普档、燃普档三大档次。1）快速铁路（时速160—250，是电气化铁路），一般是双线的；有的是单线，如，浙江省衢宁铁路时速160公里、电气化、单线，西藏拉林铁路也是。啰嗦说法是：某铁路是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，如长白快速铁路项目某建设公司便如此介绍。其实，快铁高铁使用动车组，必然包含电气化动力方式；快铁现阶段都属国Ⅰ：铁路等级包括技术标准上的等级和社会等级，快速铁路含有技术等级又含有社会等级，在目前阶段，只在国铁Ⅰ级范围建设快铁，因此它自然有国铁Ⅰ级的地位，将来可能某些国铁Ⅱ级也能发展快铁？可能吧，但但平均时速底线都会提高，而且铁路大发展，低级的日益连接为达铁路，地位升级。2）电气化普通铁路，分为双线的、单线的。3）燃气型普通铁路，分为双线的；单线的，如，苏皖两省北部的宿淮铁路时速120公里、单线、燃气（将来会升格）；西藏拉日铁路是单线的，2015年进行电气化改造。另外，快速铁路的160—250公里划分不同时速级别，普通铁路时速160公里，分为不同时速等级。当代的国铁Ⅰ级包括：一些快速铁路如长白乌快速铁路、渝长厦快速铁路、拉林铁路等等；一些重要（主要是干线铁路）的普通铁路，例如青藏高原上，青藏铁路是时速比较慢的普通铁路，库格铁路时速也不高，拉日铁路时速120公里，它们也属于国铁Ⅰ级。 5、国铁Ⅰ级高于国铁Ⅱ级、Ⅲ级IV级。Ⅲ级IV级是为某个区域或国企工厂服务的铁路。6、国铁高于地铁，例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。更低的是企业铁路专用线（不称铁路只称线）。7、小型分级：各级里面又有小的分类：依据单线复线、煤力电力等。

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回答 正在为您查询，请稍候~ 亲亲，很高兴为您解答：为您查询到，正文： 我所在读的学校是XX铁路职业技术学院城市轨道交通工程技术专业。我所在的学校属于工程学校，近几年的就业情况还是非常乐观的。 因为这是一个全国范围内的新新热[门专业，随着我国各大城市地铁线路的修建，广泛的需要大部的人才，所以我们的就业还是有很大的前景和发展空间的，因为一些施工单位的原因，女性在就业方面仍然稍有弱势。 学校的学习氛围还是比较不错的 ，因此有一个良好的学习氛围但同时也不能提供一个很好的打工实习环境。 虽然大学生总体的就业形势不是很乐观，但是我们这个专业还需要更多的，创新型、复合型的人才。城市轨道工程具有广泛的就业空间，全国地铁线路刚刚起步，随着高铁的不断发展，铁路线的不断完善，工程局、设计院、都充分的需求这方面的人才。 专业既与建筑行业相结合又与工程施工相结合。工程局的铁路，桥梁建设已经是我们发展的方向，如何更好的完美的建设好一个特大型工程将是我们的主要母的。 因此 ，就上面两个方面来看， 在就业方面我还是很有信心的。 就城市轨道交通工程技术专业而言大致可以分为三大块：铁路地铁单位、工程局施工单位、监理设计单位等。 根据以上分析，目前我专业的发展前景不错，毕业后我能够得到学习的机会，提高我的综合素质，成为一名优秀的城市轨道交通工程设计师。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。 希望以上回答对您有所帮助~ 如果您对我的回答满意的话，麻烦给个赞哦~[爱你] 更多9条 