汽车与新动力期刊官网电子版

目前，内燃机对于实现低碳排放目标仍起着重要作用。混合动力汽车及电动汽车已取得了一定技术进步，而内燃机热效率的持续提升又有利于电驱装置充分发挥技术功效。采用大流量废气再循环(EGR)，提高压缩比并实现稀薄燃烧是内燃机用于提高效率的核心技术。针对燃烧过程的优化及新型燃烧技术的开发对车用发动机的技术发展起着重要作用。概述目前车用发动机的技术发展趋势，描述基于汽车电驱动化进程而开发的发动机技术，着重论述了影响未来发动机燃烧技术的关键问题，同时介绍了发动机的全新燃烧理念与燃烧方式等研究成果及发展前景。0 前言为解决汽车工业快速发展过程中的各类问题，研究人员通过采用先进技术有效改善了内燃机排气净化及运作过程。最近，随着日本国内政策的不断引导与支持，日本政府在逐步推广纯电动汽车(EV)，并将其投入实际应用。同时，为满足日本国内的低碳需求，研究人员仍须进一步提高发动机热效率。本文首先阐述了日本社会与经济的发展趋势及汽车普及情况，概述了车用发动机技术的进展，随后对可用于汽车电驱动系统的发动机进行了展望，并对影响未来发动机燃烧过程的关键技术进行了研究。 1 社会需求与发动机技术的新进展如图1所示，随着二战后社会经济的逐步复苏，日本国内的汽车产业得以飞速发展，由此引发了多种社会问题，特别是由于汽车排放而导致的环境气候的恶化现象，以及对人体健康带来的危害。研究人员通过在日本各地对汽车废气排放进行调查研究，对排放标准提出了进一步要求。为满足社会需求，日本政府制定了全新的排放法规，并逐步收紧排放法规限值。近年来，为抑制地球温室效应，研究人员须进一步降低汽车CO2排放，同时实现发动机的高效率化，并进一步改善汽车燃油经济性。如图2所示，研究人员通过测量由汽车所排放的碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)及排放颗粒物(PM)，计算出了上述排放物总量的变化过程及各车型产生排放物所占的比例。在由柴油车产生的排放物中，NOx及PM 约占85%。在由汽油车产生的排放物中，HC约占60%。随着法规的逐步强化，源于汽车的污染物排放量开始逐步降低。就目前而言，除了光化学氧化剂及PM5之外，其他排放物基本已可满足相应的环保标准要求。为满足上述排放法规要求，研究人员开始以提高发动机性能并改善燃油经济性为目标而进一步开展研发过程。包括发动机零部件技术在内的许多重大突破主要得益于先进的数值计算方法与分析技术。研究人员在汽油机的如下技术领域中均取得了一系列进展：(1)针对燃油供给系统中的精确空燃比控制、减速时的停缸技术；(2)针对火花塞的技术改良及高能点火技术；(3)针对气门驱动系统中凸轮驱动方式的改良及基于相位与可变升程的控制技术；(4)针对爆燃过程进行优化并降低泵气损失；(5)采用包括废气再循环(EGR)、增压系统在内的进、排气系统改良技术；(6)为降低机械损失而采用了润滑、冷却等技术。此外，在柴油机技术领域，4气门系统、缸内直接喷射技术、EGR装置、中间冷却系统、可变截面涡轮增压系统及共轨式喷油系统等领域均取得了一系列进展。研究人员通过采用氧化催化剂及柴油机排气颗粒过滤器(DPF)，并降低NOx催化剂的排气后处理系统，逐步实现了降低排放与提高整机热效率的技术目标。 2 汽车电驱动化时代的发动机技术从2017年起，汽车电驱动系统得以飞速发展，其发展过程主要与以下因素存在密切联系：(1)主要国家地区(如西欧、中国、美国加利福尼亚州等地)的政府及相关部门出台支持政策，并提供经济补助；(2)各大汽车生产商(OEM)的经营方针。在欧洲，以大众柴油机排放门为契机，研究人员重新制定了针对传统内燃机汽车的排放法规，并提出了应对环境问题的解决措施，同时将逐步引进EV与插电式混合动力汽车(PHEV)。在中国地区，政府部门除了采用相关环保政策之外，同时也在大力推进新能源汽车(EV、燃料电池汽车(FCV)、PHEV)的制造与销售进程。如图3所示，在最近十几年中，中国的乘用车保有量得以飞速增长，OEM 也在通过各种方式对中国汽车市场的发展趋势进行深入了解，并探索相应的战略方针。与上述发展趋势相呼应，,汽车工业的产业结构也发生了一系列变化，不同行业的从业人员也逐步加入到汽车领域中来。随着世界范围内新能源汽车的逐渐普及，各大车企有针对性地扩大经营规模，以实现标准化发展。同时，各大车企也加强了与电气设备OEM的合作，并确保电池供应体系的构建与完善，从而逐步搭建起基于该领域的技术平台。为了适应当前汽车电驱动时代的需求，发动机技术也逐渐呈现出多样化趋势，各种混合动力系统也得到了充分发展。混合动力汽车(HEV)仍需要随车携带传统化石燃料，因此不断提高发动机燃油经济性依然是重中之重。随着对阿特金森循环等技术的有效应用，HEV预计可将整车燃油耗降低约20%~50%。目前，研究人员已将燃烧控制技术、降低冷却损失及抑制爆燃的相关技术列为亟待解决的重要课题。就PHEV而言，其技术优势与HEV相似。PHEV 可有效延伸整车续航里程，并充分降低了燃油耗。但在电池容量增大的同时，由于整车质量增加，会相应引发燃油经济性恶化及成本上升等问题。对此，研究人员建议可将纯电驱动作为基本行驶模式，而用最大功率约为20 kW 的小型发动机作为增程器。同时，研究人员也在力求改善发动机摩擦现象，同时使动力装置实现轻量化，并视情况采用阿特金森循环。 3 发动机燃烧技术的发展1 新型燃烧方式为实现车用发动机的高效率化，研究人员须利用先进的零部件技术。在充分考虑了冷却损失的前提下，研究人员对热释放系数进行了研究。在燃烧持续期内，由于在热释放开始阶段下指示热效率逐渐提高，因此研究人员有必要对燃烧持续期进行着火定时控制。如果最高压力被限制在较低的水平，在燃烧持续期较短的情况下，研究人员须相应推迟热释放开始时刻。在燃用稀薄混合气的条件下，为缩短发动机燃烧持续期，部分研究人员提出了有效利用预混合燃烧的方案。目前，研究人员对均质充量压缩着火(HCCI)技术的关注度与日俱增。HCCI技术在汽油机低负荷工况下可充分发挥作用，但在变工况条件下，适当地控制混合气的自着火过程有着较高难度。而通过火花点火方式能可靠地使部分混合气进行燃烧。目前使稀薄混合气实现压缩着火并对快速燃烧进行控制的方法已进行了实用化。除了利用可变气门驱动系统以实现压缩比的可变过程，并利用机械增压以实现进气量控制之外，研究人员还通过采用高压汽油的直接喷射方式形成合适的混合气，同时利用大流量EGR降低燃烧温度，由此减少NOx排放量。与此同时，研究人员利用各气缸中设置的燃烧压力传感器，并根据采集的负荷、转速、机外温度、气压等参数，可实现对燃烧过程的精确控制。研究人员对预混合压缩着火(PCCI)技术也开展过许多研究。在该燃烧方式中，虽力求同时降低NOx与炭烟排放，但如果增加喷射量，会使混合气浓度提高，并使燃烧过程过于粗暴，所以该燃烧技术通常仅在部分负荷工况下得以应用。目前也有相关研究表明，除了采用大流量EGR之外，可通过米勒循环降低有效压缩比，即使在高负荷工况下也能实现平稳的燃烧过程，并大幅降低NOx与PM。同时，研究人员通过调节膨胀比，能使热效率保持不变。未来，研究人员可通过对喷射、燃烧控制等相关技术的有效应用，扩大发动机高效运转区域。近年来，研究人员对反应可控压缩着火(RCCI)技术进行了研究。在该燃烧过程中，以预混合气的快速燃烧作为增加等容度的主要方式，并能实现较高的指示热效率。在多种负荷条件下进行的稳定着火控制，抑制剧烈的热释放过程并确保燃烧效率是目前亟待解决的重要课题。为了进一步提高热效率，研究人员认为上文所述的PCCI燃烧技术有着较好的应用前景，同时为扩大发动机的高效运转区，须相应采用进排气控制、燃料喷射控制等先进技术。2 燃料-空气混合与燃烧燃料-空气混合气的形成对发动机燃烧过程有着重要影响。图4表示采用计算流体动力学(CFD)得出的多种燃烧方式条件下的热释放率与50%燃烧过程中当量比φ-温度T的分布示意图。燃烧反应过程主要受以下因素影响，主要包括燃料供给方式、定时的燃料-空气混合气的形成过程及燃烧气体的φ-T 分布。在普通的柴油燃烧过程中，即便在混合气着火后，缸内仍在继续进行燃油喷射。在经分层后的混合气稀薄化处理过程中，喷雾及燃烧过程还在继续进行。虽然着火及燃烧过程的可操纵性较好，但同时降低NOx与炭烟仍是亟待解决的课题。就PCCI燃烧方式而言，通常在压缩行程中会采用多种喷射策略，使混合气实现分层，并且NOx的排放量较高，而炭烟排放量则相对较低。在该工况条件下，研究人员通过延迟喷射即可延长燃烧持续期，进而降低压力升高率。在HCCI燃烧过程中，通常会在进气行程中供应燃油，使稀薄混合气实现压缩点火。虽然NOx与炭烟的排放较少，但受化学反应速度的影响，对着火及燃烧过程进行控制有着较高难度。在压力上升率较高与负荷较低的条件下，燃烧效率会相应降低。在RCCI燃烧过程中，由于研究人员对2种燃料比及燃料喷射定时进行了调节，因此可有效抑制NOx与炭烟排放，并可实现稳定的着火及燃烧控制过程。目前，在低负荷工况下改善燃烧效率并在高负荷工况下降低燃烧噪声等课题仍亟待解决。随着近年来计算机科学的快速发展，针对发动机燃烧过程的CFD技术得到了长足发展，预测精度也大幅提高，并成为了当前研究开发过程中不可缺少的工具。目前，研究人员仍需要进一步提高预测精度，并对燃料-空气的微观混合形态进行观测。如图5所示，在由研究人员所提出的随机过程理论模型中，最初分离着的燃料(燃料质量百分数Y=1)与空气(Y=0)实现湍流混合，并按照随机过程理论而逐步形成均匀混合过程。该混合过程应用了相关研究人员所提出的二体碰撞及再分散模型，该模型利用由湍流特性所决定的频度ω，在1个较大流体块经历了碰撞及融合过程后，将其分解为2个相等的较小流体块。研究人员通过对ω的时间积分定义无量纲时刻η(该数值与1个流体块的平均碰撞次数一致)，并可用于表示混合度。换言之，到η=2时，是按分散浓度进行分布的状态，但在逐渐达到η=6的状态后，浓度会接近于正态分布。η=12时，浓度会更接近于平均浓度Yo，表明了其可形成均匀的混合气。在图5中，不同颜色图案表示燃料在空间均匀破碎时的浓度分布状况。因此，作为湍流混合过程的评价指标起着重要作用。此外，ω 与湍流强度u'与积分比例L 存在数值关系，可通过ω=4u'/L 的公式来进行计算。研究人员利用该模型对柴油无因次燃烧过程进行了预测研究。计算中，得出了随时间变化的热释放量及压力过程。研究人员可相应计算出燃油喷射量、喷油定时、涡流比、EGR条件下的缸内压力及热释放率，从而合理地预测NO生成量的变化。通过该模型，研究人员可得出燃料-空气的不均匀度与浓度、燃烧后的温度与NO生成速度的概率分布。研究人员通过应用基于随机分析系统(RANS)的CFD仿真，能有效记录各个计算单元内的微观混合情况。研究人员通过引入反应动力学计算方法，也能将其应用于柴油机的PCCI燃烧过程中。此外，除了能通过无因次计算以预测喷雾着火过程之外，研究人员可根据实测的压力、放热率而得出基于混合时间的变化函数，由此可对多次喷射时的排气进行预测。通常，研究人员认为在强湍流场中对于点火不确定性与循环变动的预测结果，以及对由壁面碰撞而产生的流动过程的观测过程也起着重要作用。3 燃烧室壁面附近现象的说明通过采用最新的燃烧系统设计方案，研究人员能对各种各样的发动机技术规格及运转条件实施最佳的燃烧控制，但如要进一步改善燃烧过程并提高热效率，仍有许多后续工作需要开展。研究人员就燃烧室壁面非稳定热传导问题，运用了如图6所示的等容燃烧装置及高响应性热流束传感器(Vatell，HFM-7)，通过气体射流火焰及均匀混合气的传播火焰对壁面热流束变化进行了计测。图7是在采用预燃方式的条件下(温度为950 K，压力为2 MPa，氧气浓度为21%)，从喷孔直径为8 mm 的喷嘴中以喷射压力为8 MPa，喷射持续期为9 ms的参数喷射了氢燃料并使其自行着火燃烧后的结果。图7示出了缸内燃烧压力p，放热率dq/dt，平均温度Tave及在燃烧室壁面的2点P1、P2处测算出的热流束qhf的时间与喷射后的时刻t 的关系。图7(a)中的号码对应于图7(b)中逆光摄影图像的时刻，喷雾在与容器壁面相碰撞后(图像①)，在喷射后的25 ms内在P2附近着火，dq/dt数值随之急剧增大(图像③)。火焰在到达P2(图像②)，并进行快速传播(图像④)，随即进行扩散燃烧，在图像⑤时到达P1工况点。在喷射过程结束后(图像⑦)，dq/dt数值随之减小，同时火焰亮度有所降低(图像⑧、图像⑨)。qhf对应于以上燃烧区域的变化过程，P2在图像④，P1在图像⑥的时刻急剧增加。P2在扩散燃烧持续期(图像④~图像⑦)，持续保持相对恒定的值，随着火焰亮度的降低(图像⑧、图像⑨)，qhf也得以缓慢减小。P1在图像⑦出现极大值之后，qhf数值同样有所减少。此外，P2相比于P1之所以qhf数值较高，是由于在P2附近，着火燃烧的气体由于存在绝热压缩现象而具有较高的温度。根据上述情况进行分析，对燃烧室壁面附近的着火过程得出了2项结论：(1)在该燃烧过程中存在较大的热损失；(2)在可燃混合气自行着火燃烧的过程中，使qhf的数值相对较高。而且，为了对燃烧过程中热传导的状况进行直接观测，研究人员采用了具有5根微细热电偶的传感器，并测算了壁面附近的温度分布。该5根微细热电偶分别为A、B、C、D、E，其中A、B、C线材直径为25 μm，D、E线材直径为75 μm，伸长距离为δ。图8(a)表示了从点火后到燃烧结束时的燃烧室内压力p，放热率dq/dt，各热电偶的温度T，局部热流束qhf的持续时间与点火后的时刻t 的关系。图8(b)除了表示qhf与T的关系之外，根据由压力变化而计算出的未燃气体温度Tu及在温度传感器附近进行放大拍摄的逆光摄影图像(图8(c))截取2个时刻的图像作为实例(分别为90 ms与45 ms)，并在火焰锋面接近壁面约5 mm并持续14 ms后，示出了火焰锋面与壁面的距离x。图8中相应示出了各热电偶的δ 值，在缸内温度急剧升高的时期，同时在相同的线材直径条件及δ 值较大的情况下，温度增长速度较快。在δ 相同的条件下，线材直径越细小，时间常数会相应提前。T及qhf会随着未燃气体的压缩加热而缓慢地增加，由于火焰锋面的接近，dq/dt 数值得以明显增大。相比于qhf在火焰锋面到达壁面后成为极大值，T 极大值的出现存在滞后现象。尽管研究人员充分考虑到了热电偶信号的时间常数，并对此进行补偿，T的极大值也比火焰温度更低。由于T 的极大值会随着δ 的减少而降低，研究人员认为T的数值大小能在某种程度上影响到边界层内的温度分布。根据在各种条件下进行同样测算的结果，可得出如下趋势。在燃烧温度较高的条件下，由于压缩加热导致温度与热流束的形成速度快速增加，同时由于温度梯度较大，qhf也会相应变大。近年来，研究人员正在开展针对壁面附近现象的测算研究与模型试验。以发动机燃烧室壁面的热流束为例，研究人员历来通过热电偶对其进行测试，并按照非稳定传热分析而进行计算。在柴油机领域，由于燃烧室壁面碰撞而使热流束增加的现象会限制热效率的提高，因此研究人员目前正运用多个传感器以对热流束进行测算并对燃烧现象进行研究。同时，研究人员利用激光电子式传感器(LES)进行燃烧室壁面碰撞喷雾动态与局部热流束分布的数值分析，并研究了火焰接近壁面附近时的放大摄影图像，根据对温度边界层厚度的推定结果，从而对传热系数与热流束进行验算。近年来，利用壁温回转式隔热膜以改善热效率的效果引起了研究人员的关注。研究人员采用基于激光诱导荧光法(LIF)的壁面温度测算方法，并充分利用粒子图像测速法(μPIV)，对壁面附近的气体进行流动测算。相关燃烧机理说明上述方法正有效地应用于发动机的燃烧室设计过程中。此外，基于薄膜测温电阻器式的微电子机械(MEM)技术的相邻多点热流束测试传感器已得以成功开发，可期待其将在今后的发动机测试领域中得以应用。 4 结论上文概述了可有效满足社会需求的车用发动机技术的进展，并对汽车电驱动时代的相关发展条件进行了展望。随着环境及物质需求的变化，社会各界对汽车性能的要求也在逐步提升。目前，按照节能降耗的技术观念，研究人员仍须持续提高发动机热效率。燃料-空气混合气的形成过程、燃烧室壁面附近燃烧现象及其控制技术将是未来数年间的重点研究领域。本文发表于《汽车与新动力》杂志2020年第5期作者：[日]塩路昌宏整理：彭惠民编辑：伍赛特本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

根据2015年7月学校官网显示，该校有教职工922人，其中专任教师518人，教师中具有博士和硕士学位的比例为7%，教授、副教授比例为5%，另外还有3个省级教学团队。 省级教学团队：车辆工程专业教学团队、机械设计制造及其自动化专业教学团队、材料成形系列课程专业教学团队 根据2015年7月学校官网显示，该校有国家级特色专业建设点3个，教育部“卓越工程师教育培养计划”专业3个，国家级专业综合改革试点专业1个，“湖北省战略性新兴（支柱）产业人才培养计划”专业8个，省级品牌专业4个，省级专业综合改革试点6个；拥有1门国家级精品课程，9门省级精品课程，1个国家级实验教学示范中心，2个国家级工程实践教育中心，1个国家级大学生校外实践教育基地，5个省级实验教学示范中心，2个省级虚拟仿真实验教学中心，1个省级大学生创新活动基地，3个省级大学生实习实训基地。 国家级特色专业建设点：车辆工程、机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程 教育部“卓越工程师教育培养计划”专业：车辆工程、机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程 省级品牌专业：车辆工程、机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、自动化 湖北省战略性新兴（支柱）人才培养计划　　专业名称面向产业获批年份物流管理汽车产业2015工业工程汽车产业2014材料科学与工程汽车2013电子信息工程电子信息产业2012自动化装备制造业2012机械设计制造及其自动化装备制造2011材料成型及控制工程汽车2010车辆工程新能源汽车2010资料来源： 省级专业综合改革试点专业名称负责人获批年份市场营销姚丽萍2014计算机科学与技术周海鹰2014自动化罗敏2013电子信息工程蒋伟荣2013机械设计制造及其自动化陈育荣2012资料来源： 实验示范中心　　等级中心名称国家级汽车产业实验实训教学中心省级机械实验教学示范中心电工电子实验教学示范中心汽车工程实验实训中心计算机实验教学示范中心材料科学与工程实验教学示范中心资料来源： 精品课程　　专业名称主讲教师学科分类等级获批年份汽车构造罗永革工学国家级+省级2003概率论与数理统计喻 方 元理学省级2010材料成型工艺曾大新工学省级——汽车营销杨立君管理学省级2010大学物理实验罗时军理学省级2009电工电子技术姜木霖工学省级2008管理信息系统宋萍萍管理学省级2007机械原理孙传琼工学省级2004资料来源： 根据2015年7月学校官网显示，该校有省级重点学科4个，学术型一级学科硕士点2个（包含二级学科硕士点7个），专业型硕士点3个。 省级重点学科：机械工程、材料科学与工程、控制科学与工程、工商管理 专业型硕士学位授权点：工程硕士（车辆工程）、工程硕士（电子与通信工程）、工程管理（MEM） 学术性硕士学位授权点一级学科　　二级学科　　机械工程 机械制造及其自动化　　机械电子工程　　机械设计与理论车辆工程　　　　材料科学与工程 材料加工工程　　材料学材料物理与化学资料来源： 根据2015年7月学校官网显示，该校有省级协同创新中心1个，省级重点实验室1个，校级重点实验室7个；国家工程技术研究中心分中心1个，省工程技术研究中心4个，省校企共建研发中心3个，省工程实验室1个，省工业设计中心1个，省国际联合研究中心1个。 国家工程技术研究中心分中心：制造装备数字化国家工程研究中心汽车制造自动化分中心 省级协同创新中心：湖北省汽车节能关键技术协同创新中心 省级重点实验室：汽车动力传动与电子控制湖北省重点实验室 湖北省工程技术研究中心：湖北省冲压成形及模具装备工程技术研究中心、湖北省内燃机活塞工程技术研究中心、湖北省精密铸造工程技术研究中心、湖北省专用客车工程技术研究中心 湖北省国际联合研究中心：汽车云计算与仿真控制国际联合研究中心 馆藏资源根据2015年7月学校官网显示，该校图书馆馆藏资源包括图书、期刊、会议论文、科技报告、学位论文、技术标准、专利等多种类型，有纸质图书55万余册，电子报纸101种，电子图书100多万种，还拥有CNKI中国知网、中华数字书苑、EBSCO等国内外电子资源。 学报期刊《湖北汽车工业学院学报》是由湖北省教育厅主管、湖北汽车工业学院主办的中国国内外公开发行的期刊，是“RCCSE中国核心学术期刊”，设有汽车工程、机械工程、材料工程、电气与电子信息工程、管理工程等专栏。《湖北汽车工业学院学报》入编《中国学术期刊(光盘版)》、《中国期刊网》、《万方数据——数字化期刊群》、《书生数字期刊》，被“中文科技期刊数据库”、“CEPS中文电子期刊服务”和“中国学术期刊综合评价数据库”等收录，曾获“湖北优秀期刊奖”、“湖北期刊特色栏目奖”、“全国高校科技期刊优秀编辑质量奖”、“全国《CAJ-CD规范》执行优秀奖”。

将燃料电池用作动力装置有利于商用车技术的发展。燃料电池在续航里程和充电时间等方面明显优于传统蓄电池。为了实现相关技术的推广，必须进一步降低成本。该目标可通过调整燃料电池尺寸，推进标准化进程，以及提高系统可靠性而实现。Pierburg公司目前已开发出了全新的燃料电池产品，以此满足未来商用车燃料电池驱动装置在品质、安全性和使用寿命等方面的需求。0 前言 在过去的20年中，燃料电池的发展虽然呈现出多样化的趋势，但其在商用车驱动装置领域中，至今仍未出现实质性的突破。早在20世纪，部分城市客车也曾小批量地使用过燃料电池，但是其技术发展的重点仍集中在轿车领域。近年来，研究人员将燃料电池的应用领域逐步过渡到商用车方向。这主要是由于降低CO2排放的欧盟商用车法规已于近期正式通过。该法规规定在2030年之前，车辆CO2排放必须比目前基准阶段降低30%。这个目标促使电驱动力总成系统逐步取代车用柴油机，从而推动了商用车燃料电池的应用。与蓄电池相比，燃料电池的优点表现在行驶里程较长和燃料加注时间较短等方面，同时还可显著优化整车布置方式，并实现轻量化，从而有效改善整车经济性(表1)。此外，如果以不增加CO2排放为前提，以此能进一步凸显燃料电池的技术优势，因为其能量密度高于蓄电池，同样也改善了制造过程中对环境造成的负面影响。1 降低成本是重要的挑战 在德国，燃料电池技术已较为成熟，并能投入大批量生产，但目前面临的1项重要挑战是加氢站的规模及数量依然较为有限。除此之外，研究人员仍需要进一步降低燃料电池系统的制造成本。在控制成本方面，科技界和工业界都已取得了重要进展。目前，除了燃料电池堆自身以外，对成本影响最大的因素是燃料供给装置和辅助设备。为此，现阶段的燃料电池系统具有多种尺寸形式可供选择，并且其技术性能可满足不同的功率需求。另外，目前市场上现有的燃料电池系统和功率等级需要实现统一化和标准化。当今在汽车领域广受关注的质子交换膜燃料电池(PEMFC)，除了开放式系统中的氧供给系统之外，共有2种封闭式循环回路可供选择。其中1种用于燃料电池堆的热调节，另外1种则用于供应氢燃料。燃料电池系统的整个外围设备通常被称为辅助控制系统(BoP)，采用了机电一体化组件，其成本约为整个系统的25%(图1)。 2 构件的继承和标准化是关键 Pierburg公司多年来大批量制造了可用于PEMFC系统的各类零部件，以及其他与燃料电池密切相关的辅助产品。目前，该公司将研发重点集中在阴极阀、冷却液泵及氢再循环增压器等方面(图2和图3)。冷却液泵和氢增压器有着较高的标准化要求，同时还需要配备一定比例的通用件，才能使产品的成本和品质与技术转换、使用寿命及运行安全性等因素实现协调一致，并使新开发的高电压冷却液泵和经改进的氢增压器得以充分利用。为了进一步提高通用件比例并降低开发费用，研究人员将冷却液泵、氢增压器、大容量电机、功率电子器件(换流器)等高电压部件和软件进行分开设计，并且将全部的机械和电子组件集成在圆柱形整体式壳体中，其中包括转子结构组件、电机及其他电子器件(图4)。考虑到汽车制造商的设计和安全性规定，电机和电子器件基本上是按LV123/124标准而设计的，因此确保了最高电压等级为800 V 的HV2b和HV3 等设备的安全使用。电机运行所使用的高电压功率电子器件通常会与电压系统和控制器局域网络(CAN)总线接口进行分开布置。电子器件直接与无刷直流同步电动机(BLDC)相连，以便遵循ECE-R10标准，并确保系统的可靠性和电磁特性。冷却液泵和氢增压器具有无级转速调节、系统诊断和选择性网络管理功能。接触介质的转子结构组件与电子器件的密封隔离可通过塑料缝隙式管而实现。该缝隙式管可通过纯静态负荷O型圈对壳体进行密封，并确保系统内部保有约8 MPa的压力。在这2种流体机械中，这种缝隙式管可避免介质与氢混合气及电子器件的大范围接触。同时，静态密封原理不会受摩擦老化的影响，因此能确保产品在整个使用寿命期内可靠运行。研究人员在选择接触介质的结构组件材料时，除了确保其耐腐蚀性之外，也考虑到了离子和材料析出可能性，以避免氢增压器中MEA 的加速退化及冷却液泵中冷却液导电性的逐渐提高。在该方面，滚动轴承作为唯一存在磨损情况的构件而成为研究关注的焦点，在冷却液泵中通常会采用通过合成材料制成的轴承。由于在氢增压器中存在气体介质，研究人员为其配备了密封滚动轴承，以便在选择材料时实现相互协调，并防止其产生静电负荷和电火花。此外，研究人员通过设计优化，使这种专门开发的轴承润滑材料在成分、粘度和化学稳定性等方面有着优异性能，从而确保轴承在整个使用寿命期内处于低摩擦运行状态。 3 燃料电池阴极阀 与内燃机相似，为使燃料电池堆正常运作，应为其供应经增压装置压缩后的清洁空气。为了对新鲜空气、旁通空气和废气进行流量调节，需要配备电动阀系统。此外，如果燃料电池堆处于非工作状态，由此会通过具有较高密封性的单向阀与周围环境实现密封隔离。根据使用情况，上述阀板和阀门在与水和氢进行接触时，应具有较好的稳定性和耐久性。这就需要使阀体与执行机构之间实现良好的密封，特别是单向阀在关闭时应呈现出较好的密封性，而且必须在整个使用寿命期内得以有效维持。基于内燃机节气门的开发经验，Pierburg公司旗下的研究人员设计了一系列可用于燃料电池负极侧的调节阀和单向阀，并已投入小批量生产。内燃机节气门的基本方案由可旋转的阀板和集成式的直流电机执行器所组成，目前已保留了这种基本方案，并根据上述标准进行进一步开发。调节阀板的尺寸已根据其各自的功率等级和所需的空气流量进行了调整。其他的技术特性，如汽车电路电压(12/24 V)等，则可根据用户需求来进行配置。为了满足较高的密封性要求，研究人员采用了密封环与摆动阀板相结合的结构设计方案，在需要时可通过能实现多次密封的滚针轴承以确保阀板轴与执行器间的密封效果(图5)。 4 燃料电池的主冷却液泵 效率高达65%的PEMFC在电化学转换过程中仍会产生一定损失。为了使反应过程温度稳定在80~100 ℃，需要采用强制式液体冷却，以避免燃料电池产生局部热损伤。同时，在低温工作状态下，研究人员应对温度和湿度进行预处理，由此可使导电性较弱的去电离水和乙二醇混合液流经燃料电池堆，并实现冷却。由于研究人员将一定数量的电池板进行了串联处理，因此所需的冷却液会产生较大的压力损失。针对这种情况而设计的冷却液泵应具有合适的特性曲线场，并且能稳定地输出所需的高功率。为选择合适的材料，必须确保其具有一定的耐腐蚀性，为此研究人员要采取相应措施以避免其受到冷却液导电性的影响，同时避免堆芯漏电电流的出现。Pierburg公司旗下的研究人员设计出了可用于燃料电池的主冷却液泵。该款主冷却液泵的电压为12 V，功率为45 kW。研究人员通过设置较高的通用件比例，并采用已投入批量生产的零件，从而有效降低了成本，同时确保了系统可靠性和品质。在为商用车而开发的系统框架中，由于采用了高电压驱动方式，主冷却液泵相应具有较高的功率需求。在商用车上，除了已使用的400 V(HV2b)系统之外，800 V(HV3)系统的电压也成为了研究人员的关注焦点。专门为商用车而新开发的冷却液泵已按照上述2种电压等级和相关要求完成设计，其电功率高达2?kW，因而具有广阔的应用前景(表2)。5 氢再循环增压器 PEMFC在阳极侧供应氢燃料。氢燃料通过减压阀和计量阀而进行输送，其储存压力可根据负荷状况从目前通用的70 MPa逐步降低到1~3 MPa。为了改善燃料电池中的反应过程，供应的氢混合气的化学计量比大于1，堆芯出口处的混合气浓度也可根据实际运行过程进行调节。根据所采取的运行策略的不同，这种混合气在堆芯的单元或二元再循环过程中实现重新输送，并采用了喷射器。由于其运行范围有限，通常与由电机驱动的主动增压器相组合，从而被称为氢再循环增压器。主动再循环过程扩展了燃料电池的运行范围，因而使动力总成系统在设计和应用方面具有更高的自由度。其他优势则体现在对混合气均质化程度的改善，并有助于堆芯除湿和循环扫气过程的进行，由此具有更高的效率、更长的使用寿命及更好的动力学性能，同时也改善了冷起动性能。因此，目前大部分车用燃料电池系统都配备了主动再循环功能，其对于商用车系统有着较高的重要性。Pierburg公司旗下的研究人员通过设定，使该系统可通过400 V 电压进行运作，而且可为采用800 V工作电压的商用车提供氢增压器，并覆盖了4~6 kW 的电功率范围(表3)。系统所应用的单级侧通道泵送单元是1类低压旋转式流体机械，其有着较好的静音性，并可有效降低节流损失。此外，氢增压器还配备有冷却水套，从而能确保发动机以全负荷工况实现连续运行，并且在冷起动时可为氢增压器除霜。为了防止外部泄漏，研究人员通过设计，使介质所在区域与电子器件之间实现了密封隔离，并在生产流水线终端进行氦气泄漏检验，从而确保其品质。为了使全新的燃料电池汽车成功投产，必须遵循欧盟EG79/2009法规的规定和限值要求。为了进一步确保系统在整个使用寿命期内能安全可靠地运作，研究人员应预先按照DINEN60079-1标准对静态O型圈缝隙存在的碗形密封失效情况进行研究，并相应调整组件之间的缝隙尺寸，从而避免沿堆芯方向出现着火击穿现象，同时降低制造过程的成本。6 结论和展望 燃料电池在商用车领域已取得一定的技术突破。由于可实现较长的行驶里程，且燃料加注时间较短，因而燃料电池汽车相比蓄电池电动汽车具有更好的经济性。除此之外，在各类替代能源中，氢能更适于进行储存，从而使其成为车用能源转型过程的关键所在。基于多年来在燃料电池领域开发的经验，Pierburg公司已开发出全新产品，从而能满足未来新一代商用车燃料电池系统在品质、安全性和使用寿命等方面的要求。文发表于《汽车与新动力》杂志2020年第5期作者：[德]SROTHGANG等整理：范明强编辑：伍赛特本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。