你给分清楚什么是负载，过载，负荷，你们老师的逻辑很垃圾，提的问题恶心，直接无逻辑可言。问题包罗万象，第6问更是无比亢奋的问题。大学生还搞这些框框架架的东西。2:过载（overload）作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为:飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。3:1、关于G的问题。G称为重力负荷，有多种划分方式。一是最大可用G。通常是指受飞机结构限制或人员承受能力限制的最大负荷。通常为8-9G，可以说是个常数。大陆56年生产的歼-5飞机，62年生产的歼-6飞机最大负荷就达到了8个G，根本不是什么新鲜事。超过最大负荷限制，可能造成飞机结构的永久性变形，或使人员出现昏迷现象。通常人员的最大承受能力为7个G，超过7个G就有发生危险的可能，但也有个别飞行人员身体特别好，瞬时承载能力略大一些。笔者在空军服役时，就曾遇见一飞行员在飞行中拉出8以上的G，最后导至机翼发生永久性变形，而自己本身毫无问题的事件，当然这种身体特好的情况仅是个案，并不足以成为飞机设计的普遍原则。因此，考虑到飞行人员的承受能力和飞机制造的经济性，制造公司在很长一段时间内将飞机的最大负荷确定在33-8个G。如果你有性趣可查一下50-70年代初生产的第二代战机，绝大部分飞机的最大G均为7-8。70年代，随着科技的发展，经过特殊设计的飞机，可使飞行员人员瞬时承载能力有所提升，飞机的最大负荷也提升至9个G，所以第三代战斗机普遍将最大G定为9。但并不能随意使用，要受到各种条件的限制。如F-16A，最大负荷的条件是无外挂、机内半油、飞机重心处(见日本航空杂志社青木社长访谈录1983年1月)。二是飞行时可供使用的最大负荷ny。以盘旋时最大可用过载系数ny为例加以说明盘旋时飞机可用过载系数(ny)是由推力系数和升力系数两个因数决定。(1)根据推力决定的最大稳定盘旋过载为过载系数ny=(发动机推力系数cp-飞机废阻力系数CX0)/诱导阻力因子A/平飞所需的升力系数Cy平飞，等号右边全加根号。(2)根据最大可用升力系数决定的盘旋过载为过载系数ny=充许使用的最大升力系数Cy可用/平飞所需的升力系数Cy平飞取1、2公式中过载系数ny 较小的值为真实的稳定盘旋过载(G)。单纯根据可用Cy决定的盘旋过载系数称为最大过载系数。这是飞机可能拉到的最大过载。但如果飞机推力不足，飞机拉这样大的过载时速度就保持不住，不是逐渐减速便是掉高度。可见，稳定盘旋时可使用的载荷系数ny主要受飞机气动外型和发动机推力的制约；而在不同的飞行状态下即不同的H、V的情况下，过载系数ny也不相同；只有在减速盘旋时，才受飞机结构、飞行员承载能力限制的飞机最大G和最大升力系数的制约；同样，其不同的飞行状态，过载系数也不相同，一般而言低空大些，高空小些。脉动式空气喷气发动机 冲压式空气喷气发动机 复合式冲压空气喷气发动机 冲压式空气喷气发动机燃烧室 核冲压式空气喷气发动机 高超音速冲击式空气喷气发动机 固定式脉动空气喷气发动机 实用冲压式空气喷气发动机现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。老师，我知道错了。
辛巴在深圳
