铁路运输地理论文2000字

授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加例如 “ 铁路运输pdf”或者“铁路运输doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+pdf 或者重点词+doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。希望蛋卷的回答对你有帮助。

《必须重视和加速国民经济的运输化》; 《科技导报》, 1990年4期，第23-26页《关于运输与经济发展计量分析应该注意的几个问题》；《技术经济》， 1991年2期，第60-62页；合作，执笔《关于国民经济运输化问题的思考》；《技术经济》，1991年3期第25-31页； 合作，执笔《关于加快国民经济运输化问题的理论分析》，《铁道学报》，1991年3期第59-66页，4期第44-51页《必须重视和加快国民经济的运输化》；《综合运输》，1992年1 期，第12-15页；合作，执笔《论经济地理研究中的运输化问题》；《地理研究》，1992年2期，第1-8页《加快长江产业带的开发和建设》；《中国科学报》，1992年6月2日第二版； 合作，执笔《建立资源节约型的交通运输体系》； 《铁道经济研究》，1992年3期，第40-42页《论运输经济学的发展变化及其理论进步的必要性》；《经济学动态》， 1992年10期第18-24页《重视长江产业带开发的规划研究》；《人民长江》，1992年11期，第4-8页；合作，执笔《论在我国建立资源节约型的交通运输结构》；《经济科学》，1992年6期，第47-50页《运输经济学：理论进步与发展需要》；《北方交通大学学报》，1993年1期，第1-7页；合作，执笔《论现代经济运行中的物流问题》；《经济问题》， 1993年2期，第13-17页《应该重视并加快我国沿海铁路的建设》；《中国铁路》，1993年3期，第4-9页《论交通运输在区域开发中的作用》；《中国博士后首届学术大会论文集，上册》，国防工业出版社，1993年6月，第1088-1091页《加快建设我国沿海铁路的主干》；《经济地理》，1993年4期，第68-72页《运输地理学在90年代的研究课题》；《地理译报》，1994年1期；编译《各国运输政策变化及其对我们的启示》；《北方交通大学学报》，1994年4期，第306-314页《外部效应内部化 内部管理市场化》；《铁道经济研究》，1994年4 期， 第22-24页；合作，执笔《必须重视国家运输政策与铁路政策的研究和制订》；《铁道科技与经济信息》，1995年7期，第5-7页《应该重视并加快沿江铁路体系的建设》,“全国铁路网规划研讨会”，1995年，成都 The Reason and Blueprint of Speeding up Railway Construction in China, 7th World Conference on Transport Research, Sydney, July 《关于经济持续发展和建立资源节约型运输体系的思考》， 《中国科协第二届青年学术年会论文集─资源与环境科学分册》，中国科学技术出版社，1995，第233-237页《关于铁路垄断特性的探讨》，“全国交通运输高校经济管理学会第八届年会”，1995年，福州《进一步加强日照港与其腹地的经济联系》， “港口城市区域发展日照国际研讨会”；合作，执笔《论交通运输与经济空间结构演变的关系》;《铁道学报》,1995年3期第1-7页27《也谈出租车行业的性质与规范化管理──与郑耀东先生商榷》，《经济学消息报》，1995年10月13日《日本四所私立大学经济管理专业考察印象》，《铁路高等教育》，1995年3期，第75-78页 《论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用》，《地理学报》，1995年5期，第394-401页 《运输发展理论以运输化为主要线索的新进展》， 《北方交通大学学报》，1995年4期，第17-23页《重新认识铁路的垄断特性》，《中国铁路》，1995年11期，第14-17页；合作，执笔《欧洲主要发达国家的铁路改革进展》，《铁道经济研究》，1996年1期，第29～32页；合作，执笔《关于福格尔铁路与经济增长关系理论的评论》，《北方交通大学学报》，1996年3期，第274～278页；合作，执笔《企业组织理论与铁路改革》，《铁道经济研究》，1996年2期，第23～25页；合作，执笔The New Progress of Transport Development Theory: with the Main Clue of Transportization, Proceedings to the 100th Anniversary of Jiaotong University, Northern Jiaotong University, Beijing Chian, March 1996, 37-《论在我国大城市加快发展轨道交通的必要性》， “全国城市轨道交通发展学术研讨会”，1996年7月，大连《推迟大城市的小汽车家庭化 加快发展轨道交通》，《科技导报》，1996年8期，第19～22页；合作，执笔；《城市公用事业》，1997年3期，第2～5页《关于铁路法立法目的与适用范围的探讨》，“'96修改铁路法理论研讨会”，1996年8月，大同《交通运输：一个市场可以发挥作用的领域》,《经济学消息报》，1996年10月4日；合作，执笔《对发达国家放松运输管制原因的分析》，《经济学家》，1996年6期，第80～4页；合作，执笔《规划中的台湾高速铁路及其BOT方案》，《铁道经济研究》，1997年1期《各国铁路重组的意义与经验》,《中国铁路》,1997年4期，第19～25页 Recent Developments of China's Railway S Asia Pacific Journal of Transport, Volume 1/Number 2/1997; 35-《关于铁路运输行业政策的若干问题》,《铁道学报》，1998年1期，第1～10页；合作《台湾1995年《运输政策白皮书》评介》，《综合运输》，1998年3期，第38～40页《对创新的占有与控制──进化论经济学对工业化过程的新解释》， 《经济科学》, 1998年2期，第109～113页New Progress of Transport Development S Traffic and Transportation S Proceedings of ICCTTS'98, American Society of Civil Engineers (ASCE), Reston, Virginia, USA, 1998, 109-《70年前关于铁路公营与私营的断语》，《铁道经济研究》，1998年3期，第45～47页《应用于物流分析的GIS技术》，《物流科技》，1998年3期，第3～8页；合作《运输业规模经济计量方法的探讨》，《北方交通大学学报》，1999年3期，第1～6页；合作，执笔《试论铁路建立现代企业制度的基础》，《铁道经济研究》，1999年3期，第45～47页 The Evolution of Transport and Sustainable Transport, The 3rd Conference of Eastern Asia Society for Transport Studies, September, 《物流分析系统GIS仿真》，《中国流通经济》，1999年4期，第19～22页；合作《台湾奖励民间参与交通建设条例及有关法规评介》，《铁道经济研究》，1999年4期，第32～35页；合作，执笔《集装箱多式联运与综合物流系统形成与发展机理的微观经济分析》，《物流技术》，1999年5期，第28～33页；合作《关于地区与城市主导产业选择基准及方法的探讨》，《经济地理》，1999年6期，23～26页；合作《香港交通运输政策介析》，《未来与发展》，2000年2期，54～57页；合作，执笔《我国集装箱多式联运系统的协调问题》，《集装箱化》，2000年2期，21～24页（上）；2000年3期，第18～21页（下）；合作《试论“网运分离”与铁路重组的关系》，北方交通大学学报，2000年3期，第35～40页《中国集装箱多式联运发展的宏观经济因素分析》，《中国软科学》，2000年8期，第40～44页；合作《欧洲运输部长会议及其主要工作》，《中国道路运输》，2000年9期，第44～45页；合作，执笔《民营机构与公共物品投资——从过桥费引出的话题》，“经济学消息报”，27一《战后日本航空政策的演变》，《现代日本经济》，2000年秋季号，第45～48页；合作《铁路行业引入竞争的必要性和应该解决的主要问题》，“中国经营报”，1九《欧盟铁路丧失货运市场的教训与启示》，《铁道学报》， 2001年3期，第104～108页；合作，执笔《运输发展理论的近期进展》，《中国铁道科学》，2001年3期，1～8页《欧共体/欧盟一体化进程中的共同运输政策》，《欧洲》，2001年3期，84～90页《关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨》，《中国铁道科学》，2001年4期，第97～104页《论运输企业提供完整运输产品的重要性——兼论铁路企业重组的方向》，《铁道财会》，2001年8期，第2～6页《关于铁路规模经济与范围经济的探讨》，《铁道经济研究》，2001年4期，第5～10页《中日铁路项目国民经济评价方法比较与分析》，《北方交通大学学报》，2001年5期，第6～10页；合作《从网络经济看铁路的改革与行业监管》，第二届“中国基础设施产业监管改革与发展研讨会”,2001年12月，北京；《中国铁路》，2002年3期，第22～25页《铁路改革的起点是真正企业化》，“经济日报”，27二《网络型基础产业：放松管制提高效益》，《证券周刊》,2002年13期，第1～2页《从运输产品特性看铁路重组的方向》，《北方交通大学学报·社科版》，2002年1期，第13～18页《官民合办：日本铁路支线改革的尝试》，《铁道经济研究》，2003年2期，第21～23页；合作，执笔《韩国铁路的改革方向与重组方案》，《北方交通大学学报》（社科版），2002年1期，第13～18页；合作，执笔《日本铁道与铁道企业的分类及相关法律法规》，《铁道运输与经济》，2003年5期，第58～61页；合作，执笔《日本的特殊法人制度和铁路改革的新动向》，《中国铁道科学》，2003年5期，第99～108页；合作，执笔《中铁快运及其对铁路运输体制改革的启示》，《管理世界》，2003年11期，第146～147页；《交通运输系统工程与信息》，2004年1期，第3～11页；合作，执笔《产业组织理论的主要流派与近期进展》，《北方交通大学学报》（社科版），2003年4期，第10～15页；合作《从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革与重组》，《铁道学报》， 2004年3期；合作，执笔《欧盟铁路改革的方向与进程》，《铁道学报》，2004年4期，第120～125页；合作《对运输业属性认识的理论综述》，《铁道学报》，2004年5期，第107～114页；合作《国土开发型铁路投资效果的模糊层次评价法研究》，《铁道学报》，2005年1期，第106～113页；合作《关于入世承诺与铁路开放问题的探讨》，《中国软科学》，2005年1期，第23～27页；合作《关于我国尽快实行综合运输管理体制的思考》，《中国软科学》，2005年2期，第10～16页《对铁路规模经济与范围经济的进一步思考》，《铁道经济研究》，2005年2期，第21～28页；合作《中国是否需要一个运输部？》，《经济学消息报》，2005年9月16日第1版Chaohe Rong, Andy Hokfan Sze & Robert E Gallamore: The Role of Intermediaries in the Microstructure of Transportation Markets — the Case of China Railway Express, The Third Conference on Railroad Industry Structure, Competition and I Stockholm, Sweden, October 《治理公路超限超载运输的长效机制和对策研究》，《中国公路学报》，2005年4期，第96～99页；合作《初探铁路产权关系的特殊性》，《综合运输》，2006年1期，第27～31页《从产权关系入手推进我国铁路投资体制改革》，《综合运输》，2006年1期，第32～36页《基于产权关系的我国铁路法律研究》，《综合运输》，2006年3期，第23～28页；合作《交通区位思想评介及交通区位论的新进展》，《综合运输》，2006年5期，第12～17页；合作《19世纪美国政府的铁路土地转让政策》，《铁道经济研究》，2006年3期，第32～36页《世界可持续发展工商理事会的可持续交通项目介评》，《综合运输》，2006年7期，第11～15页；合作《关于我国铁路发展的八个问题》，《综合运输》，2006年8/9期第47～51页《企业的中间层理论以及中间层组织在运输市场中的作用》, 《北京交通大学学报》（社科版），2006年3期，第1～5页《重视基于交通运输资源的运输经济分析》, 《北京交通大学学报》（社科版），2006年4期，第1～7页《关于铁路共用性财产权利及组织模式的探讨》，《铁道学报》，2006年6期，第16～21页；合作《从中铁快运看运输市场微观结构变化与中间层组织的作用》, 《产业经济评论》，2006年2期，15～35页《德国柏林中央车站的建设理念与启示》，《综合运输》，2007年3期，第82～86页 Chaohe Rong: The Current Status and Prospects of China’s Railway Logistics I International Conference on the Current Status and Prospects of Korea and China’s Logistics M Incheon, K March 27, 《国外城市大型客运交通枢纽的发展趋势与原因》，《交通运输系统工程与信息》，2007年2期，第12～17页；合作《乌鲁木齐铁路局开展运输精益生产的意义与启示》，《铁道经济研究》，2007年3期，第12～16页；合作，执笔《关于通道规划及京沪通道资源优化配置的思考》，《交通运输系统工程与信息》，2007年3期，第11～18页；合作，执笔《多式联运经济组织的演变及其启示》，《综合运输》，2007年9期，第60～65页；合作《企业的中间层理论评述》, 《北京交通大学学报》（社科版），2007年4期，第1～6页；合作《煤炭物流对我国铁路运输的影响与挑战》，《中国铁路》，2007年12期，第31～35页《综合运输：到了从制度层面根本解决问题的时刻》，《综合运输》，2008年1期，第9～14页；合作，执笔《北京交大“知行”校训的精神底蕴与孙中山“知难行易”思想的历史价值》, 《北京交通大学学报》（社科版），2008年3期，第1～7页《美国洛杉矶疏港铁路通道项目的启示》，《综合运输》，2008年8期，第66~71页；合作，执笔《试论精益生产对提高铁路运输效率的作用》，《铁道学报》，2008年4期，第11~15页“关于运输经济研究基础性分析框架的思考”，《北方交通大学学报（社会科学版）》，2009年2期，第1～9页《香港“两铁合并”案例及其启示》，《综合运输》，2009年6期，第26~31页；合作，执笔《美国芝加哥都市区的环线铁路兼并案》，《综合运输》，2009年6期，第80~84页；合作，执笔 必须研究通道形态变化及铁路分类建设的新问题，《综合运输》，2009年8期，第4~9页

就这个题目？

应用品牌理论并结合铁路运输业的特征，探讨包含设计、创立、成长、延伸和维护全过程的品牌战略，提出品牌将不仅仅是铁路运输企业集团之间、更是铁路运输与其他运输方式竞争的核心内容。 关键词：品牌；战略；铁路运输；服务 随着国民经济的持续稳定发展，公路、航空、水运、管道等各种运输方式发展迅猛，各运输方式间的竞争日趋激烈。铁路运输在其他各种运输方式的夹击下，市场占有率呈现下降趋势。国内不少铁路专家、学者对铁路运输产品的概念、特征、产品生命周期、服务营销、竞争战略等方面作了较为深入的研究，探寻提高铁路市场占有率的措施。下面根据品牌理论，结合铁路运输特征，就铁路运输如何有效实施品牌战略进行探讨。 1 品牌的本质、特点、作用及铁路运输实施品牌战略的必要性 品牌在本质上代表着卖者对交付给买者的产品特征、利益和服务的一贯性的承诺，最佳品牌就是质量的保证。品牌的含义分为6个层次：属性、利益、价值、文化、个性、用户。营销人员必须决策品牌特性的深度层次，使竞争者不容易模仿。但买者更重视品牌利益而不是属性，因此品牌最持久的含义是其价值、文化和个性，包含视觉、情感、理念，它们构成品牌的实质。 品牌具有下面特点和作用：一是品牌只和特定的产品或企业相联系，对品牌理念和价值取向有认同的消费者具有“锁定忠诚”和“营销扩散”效应；二是品牌具有价值；三是品牌具有丰富内涵或附加价值；四是品牌是个创造和累积过程，据统计，新品牌的成功率约5％，而且需要庞大的营销费用做支持；五是品牌可以使销售者比较容易订购并发现一些问题，也可以对产品独有的特点提供法律保护，从而提供了吸引顾客提高忠诚度机会，还有助于细分市场，有助于推广公司良好形象。 铁路运输不像工农业生产那样改变劳动对象的性质和形态，而只是改变运输对象一一被运输的货物和顾客在空间和时间上的存在状态，即空间位置的移动，称“位移”或“运输”，也是物质的表现形式，虽不创造新的有形产品也不改变运输对象的形态，但可以增加被送货物的使用价值或满足被送旅客的服务需要，可称为“劳务”或“服务”，是无形产品。这既受到具体条件和规格的要求和约束，也可以用人公里或吨公里进行计量，在生产的同时就被销售和消费。 由于长期垄断和全国“一盘棋”的影响，铁路运输品牌的重要性并不突出，“铁老大”一词可以说是顾客统称铁路的“品牌”，褒贬兼有、以贬为主，而真正的铁路优点和特征却未能完全为消费者所熟知。目前三大垄断行业一一民航、电力、通信已打破完全垄断，正逐渐形成寡头垄断态势，打破铁路垄断的呼声越来越高。在此情况下，对从事客货运输服务业务的铁路企业来说，品牌战略就将成为企业战略的主要组成部分，不但对于铁路企业之间的竞争有重要作用，而且对与其他运输方式的竞争也具有积极意义。因此对于铁路系统成立的客(货)运公司，如何乘机塑造和培育品牌，借“先导优势”有效地培育核心竞争优势，应该列入优先考虑的课题。 2 铁路运输品牌的设计 品牌设计首先要确定品牌战略，品牌战略一般分为：个别品牌、统一品牌、分类品牌、公司名称加个别品牌战略。各种战略有各自的优点，关键要针对企业宗旨、战略、产品特色等进行综合考虑。其次要确定品牌具体策略，可供选择的品牌策略也有4种，一是品牌线扩展，即以现在品牌加上新产品型号、式样等；二是品牌扩展，即将现在品牌名称扩展至新产品中；三是多品牌，即同一种产品采用多个品牌名称；四是新品牌，即为某一新增产品类别设立一个新的品牌名称。 铁路运输，无论是客运还是货运，由于其品牌概念外延非常广泛，大至集团整体品牌、小至每趟客货列车，如何设计品牌确实需要深思熟虑。这几年，铁路所开行的特别性质的车次或专列，如“某某次”或“某某号”旅游列车、行包专列、“五定”班列、牲畜直达香港专列、集装箱专列、广深线“新时速”等，虽然并非完全从品牌综合设计出发，而是铁路运输企业为了便利或突出某项服务特征而起的名字，但在推向市场、推介给消费者后，有意无意地在消费者心目中形成了可信赖、有特色而且有一定价值的品牌。但这些品牌在完成其历史使命后，或者在铁路更改运行图后，也逐渐消失，究其原因就是铁路的完全垄断性以及由于运能的相对紧张使消费者无法自主选择，同时也是面对其他运输方式激烈竞争的被动反应。在铁路运输打破垄断形成若干大企业集团竞争格局，在同一条线路上构成客货公平竞争后，“某某牌”、“某某号”或“某某专列”就将会成为客户或旅客选择的标准。 海尔集团虽然是从事商品生产的企业，但其设计品牌却是突出品质和服务的特征，因此其设计的思路、宗旨、特点等经验对铁路运输品牌战略非常有借鉴作用。虽然铁路运输品牌不一定能像海尔那样让人容易联想起“优质服务的象征”，但铁路运输是具有垄断性质的公共行业，毋须广告而自然会引起全社会高度关注，这是其市场营销最需要高度关注的一点。因此，品牌不单要突出优质、低价、快捷、方便、舒适、正点、安全和绿色环保概念，而且要在打破铁路运输垄断而组建大型集团并在同一线路上形成竞争格局后，体现各大型企业集团的特点，实现普遍性和个性化相结合的品牌设计，让人联想铁路作为市场主体真诚服务的经营理念，那么各大集团间真正竞争、让客户选择的品牌作用就开始显露出来。 根据铁路运输的特点，选择公司名称加个别品牌无疑是极佳的选择，当然也并不完全排斥其他个别品牌的使用。这样将能最有效推广、最有效管理、最易让消费者记住并辨别、最容易集聚每趟每列的经营成果，而且也最容易拓展其他列车的品牌。如“广铁某某次”或“广铁某某列”，首先让人联想的就是“广铁”这个大品牌及其提供的服务品质，又能分清是各个“次”或“列”。当然刻意培育个别的拳头品牌也可以单独起个特别的名称。 良好的品牌不仅包括企业的名称、产品本身的型号或服务的内容、提供高品位高价值的服务、外形、包装设计或是用于其商标的字体、形状、美术图案和颜色等物质方面，还应该包括诸如企业宗旨、经营理念、行为规范、管理哲学、企业文化等精神方面的内容。对于“某某次”或“某某列”个别品牌的设计，要讲究名称艺术和内涵，不但要构思独特、简洁明了、响亮上口，而且要有效地体现铁路运输特征和文化内涵，因此可结合该次(或列)的列车特点，根据所经线路或到达城市的名称、沿途自然和人文景观进行选择和命名。 值得注意的一点是，铁路运输采用统一品牌存在着整体风险。因此必须仔细而有效地经营和累积品牌价值，其最初的定位就决定终生的品牌。一旦竞争对手推出强势品牌或消费者改变偏好时，也只能在个别品牌名称、服务水平、服务的附加价值、服务的个性化等方面人手，再塑品牌价值，而非重新细分市场、重新策划实施新的品牌。 3 品牌的创立 建立良好的品牌是一个为产品或服务创造独特身份的过程，不但能使消费者易于与其他品牌区分和定位，增加对产品或劳务的记忆，而且品牌的个性和形象能令消费者产生一种熟悉的感觉，使消费者认同其可靠性，从而养成购买或使用的习惯，并能使忠诚的消费者成为“公众的营销员”。成功的品牌可以使企业在竞争激烈、变化迅速的市场上独占风骚。调查显示，品牌的受注意程度与其市场占有率是很接近的，品牌愈成功，便会吸引愈多人注意、购买、使用和无形扩散，令市场占有率不断上升。而且一个良好的品牌能让企业把产品的定价提高，从而得到可观的利润。因此，优秀的品牌应具有鲜明和独特的个性，最理想的是，自己的品牌能成为该类产品的代名词。 但品牌的建立也需要付出成本——广告、营销、包装、标签和法律保护等费用，而且可能要承担品牌不受用户欢迎的风险。铁路品牌的创立可能比其他企业更加艰难。毕竟铁路提供的服务是无形产品，而且由于以前不重视品牌，也没有专门设计的品牌，留给全社会的感觉是“铁老大”架子和作风，因此，铁路品牌的设计，首先要从服务、言行、策略上体现脱胎换骨的感觉，而且要充分利用营销组合手段如；列车自身的移动广告功能、车站人流和物流并兼具信息流的优势，开展整体形象的推广和推介工作，真诚为客户服务，充分体现“人民铁路为人民”的宗旨。当然品牌取胜最终取决于各铁路企业集团的核心能力，每个集团都必须在这方面下功夫，这样客户就可以根据每个集团提供的个性化差异服务进行选择委托。 4 品牌的成长 铁路运输品牌的使用主要集中在服务上，因此必须在以下3个方面下功夫。一是要明确和弘扬铁路企业的社会责任、企业对用户的责任及对内部员工的责任，强调企业行为、员工行为和企业价值观的统一，强调客户价值与企业价值的统一，做到领先一步满足社会的需要和期望。二是要开展形象设计，规范服务语言和行为准则服务语言，加强营销、广告、宣传、展示和营业推广等活动的策划和实施，着力建设主体美、服务美、行为美、环境美为核心内容的企业，努力提高企业及其提供优质服务在社会的知名度和赞誉度。三是尤其要营造良好的“品质文化”、“服务文化”，即要强调包括服务、劳务等质量，贯彻商业道德和伦理，遵循客户愉悦原则，在提供商品和服务时及时捕捉客户的反馈信息，真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。 一旦铁路运输形成竞争格局，铁路品牌的使用就不但涉及铁路自身，特别是各“窗口”单位，也涉及销售商、分销商、承包商、代理商等。一般来说，铁路企业提供的服务品牌趋于支配地位，为维护好铁路品牌，有必要对上述机构的职能和服务标准等进行统一，并加强监督、检查和处罚一旦发生违规事件，坚决处理并取缔其经营资格。为鼓励上述机构共同培育和维护好品牌，有必要加强价值链的整合，不断改正服务质量和服务特色。 5 品牌的延伸 良好的品牌有助于企业拓展范围经济、规模经济，也有利于进行跨行业扩张，并赢得良好的信用。因为消费者已经熟悉这个品牌，较之于其他新的品牌，会更快、更容易接受其推出的新产品。 但在使用品牌延伸策略时要注意几点：一是品牌延伸要有完善的规划和措施；二是品牌延伸要以一定的品牌优势为基础；三是延伸要与原产品或服务在技术、销售、产品类别上具有较大的相关性；四是延伸产品必须具有较好的市场前景。总之就是既要对老产品或服务负责，也要对新产品的发展负责，对新老产品或劳务的价值提高起到相得益彰作用。 对铁路运输业来说，运用品牌延伸策略能有效地进行资本扩张和多元战略，这样不但业务得到扩张，服务趋于多元和完善，而且能在提高附加价值服务的同时，借助规模经济和范围经济来降低成本和价格，提高资产的回报率。其具体体现为：一是可以借助品牌进入第三方物流运输领域；二是利用铁路信用价值，开展融资和筹资活动，扩展运能；三是开发沿线的物业或房地产业务；四是可以对企业专用线或自办的物流仓库进行收购或开展合作，构建自身物流优势。 另外，铁路运输也存在国际化，纵观世界各地，公路、航空、水运的国际化越来越明显，铁路国际化运营也一直在发展之中。如果铁路要摒弃原来单一的运输职能而发展成为全方位的物流服务商，铁路物流的国际化经营就会变得更加重要。要在国内做大做强，在国外开展联合和合作，品牌具有非常重要的作用。 6 品牌的维护 建立品牌可能是一个较长的过程，而损坏品牌可能仅仅是一二件事情，因此在建立品牌后，适当的品牌管理非常重要，否则便会前功尽弃。一贯的企业形象固然重要，但品牌也需要时常保持新鲜感才能取悦消费者。 由于品牌意识不强，就会造成维护的不到位。铁路过去有意无意中创立、有若干客户信赖和特色的品牌车次或专列，经常自我“消灭”。随着铁路垄断的打破，品牌战略将成为竞争战略的有机组成部分，届时品牌的维护将显得相当重要。维护品牌不仅仅是保护已有的服务或优势，内核不断充实、提升和创新将成为维护的主题。要继续追求运量大、速度快、成本低、安全以及作为唯一绿色环保交通这一主优势，引起消费者的共鸣；同时不断提供客户新鲜而有附加价值的服务，如采取多种信息服务、货物跟踪、物流配送、建设铁路沿线的绿色屏障、推进绿色包装等手段，维系消费者与企业之间相互信任、相互忠诚或已达成的战略联盟关系，使品牌的成长和价值更加充实，不断累积品牌资产。 目前，企业的竞争已从低层次的竞争，进入到包括产品、价格、资源、人才、技术、信息、服务等各个层次在内的立体的、全方位的、系统性的企业整体实力的竞争，品牌已成为核心竞争优势内涵之一。在构建铁路公平竞争态势后，品牌将不仅仅是铁路运输企业集团之间、更是铁路运输与其他运输方式竞争的核心内容。