关于人口地理论文

\\世界人口问题论文 （地理小论文） 一、影响人口增长的主要因素 经济因素： 经济因素对人口自然增长的作用主要表现在它决定了人口的增殖条件和生存条件，通过改变人口的出生率和死亡率来影响人口的自然增率。一般情况下，当人口数量不能满足经济发展对劳动力的需求时，人口自身的再生产必将会刺激；当人口数量超越了经济发展所能提供的消费总数后，人口自身的再生产必将受到遏制。在现代生产力水平下，人口的自然增长率往往随着经济水平的提高而下降。经济因素对人口机械增长也有重要影响。通常情况下，经济发达或发展速度较快的地区，对人口具有一种吸引力和凝聚力，人口机械增长为正值；相反，经济落后或经济发展速度缓慢的地区，对人口会产生一种排斥力和离散力，人口机械增长一般为负值。 文化因素： 这一因素更多地影响着人口的自然增长。随着科学文学水平的提高，人口自然增长率趋于下降，现代社会里这一趋势尤为明显，其表现主要在三个方面：一是由于人们接受教育年限的延长，平均婚龄也会相应推延；二是科学文化水平愈发达，人们的生理知识、育儿知识、保健知识就愈丰富，促成婴儿死亡率降低；三是人们的科学文化水平愈高，就愈加注意自身及其后代各项素质的提高，少生优育，把有限的收入用于将子女培养成具有更高科学文化素质的现代人。 医疗卫生因素： 医学的进步和医疗卫生事业的发展对人口出生率和死亡率有着直接影响。首先，它使得因各种疾病致死的死亡率下降，从而降低人口死亡率，延长人口平均寿命；其次，它对控制生育和实行优生优育有着积极的作用。 二、世界人口分布 人口地理分布是人口增长过程在空间的表现形式。它是一种复杂的社会现象，即深受自然条件的影响，更受制于社会、经济、政治制度。 世界人口分布不平衡 由于世界各国自然环境和经济发展水平的差异，因而人口的地理分布是不平衡的。世界人口空间分布分为人口稠密地区、人口稀少地区和基本未被开发的无人口地区。据统计，地球上人口最稠密地区的约占陆地面积的7%，那里却居住着世界70%人口，而且世界90%以上的人口集中分布在10%的土地上。人口在各大洲之间的分布也相当悬殊。欧亚两洲约占地球陆地总面积的2%，但两洲人口却占世界人口总数的2％。尤其是亚洲，世界人口的60％居住于此。非洲、北美洲和拉丁美洲约占世界陆地面积的一半而人口尚不到世界总人口的1/4。大洋洲陆更是地广人稀。南极洲迄今尚无固定的居民。欧洲和亚洲人口密度最大，平均每平方公里都在90人以上，非洲、拉丁美洲和北美洲平均每平方公里在20人以下。大洋洲人口密度最小，平均每平方公里才2．5人。世界人口按纬度、高度分布也存在明显差异：北半球的中纬度地带是世界人口集中分布区，世界上有近80%的人口分布在北纬20°～60°之间，南半球人口只占世界人口的11％多；世界人口的垂直分布也不平衡，55％以上的人口居住在海拔200米以下、不足陆地面积28％的低平地区。由于生产力向沿海地区集中的倾向不断发展，人口也随之向沿海地带集中。目前，各大洲中距海岸200公里以内临海地区的人口比重，已显著超过了其面积所占的比重，并且沿海地区人口增长的趋势还会继续发展。从国家看，情况也是这样。目前世界上约有200个国家和地区，其中人口1亿以上者有10个国家，它们是中国、印度、美国、印度尼西亚、俄罗斯联邦、巴西、日本、尼日利亚、巴基斯坦和孟加拉。这10国人口总数共有5亿多，约占世界总人口的60％。此外，世界上还有一些人口非常少的国家，如瑙鲁(0．7万人)、安道尔(5万人)、圣马利诺(2．3万人)、摩纳哥(3万人)、梵蒂冈(1380人)。从各国人口密度来看，摩纳哥的人口密度最大、每平方公里达2万人，新加坡4300人，梵蒂冈1920人，马尔他1110人等。世界人口密度最低的国家有法属圭亚那(1人)。蒙古(1人)、纳米比亚(2人)、利比亚(2人)、毛里塔尼亚(2人)、冰岛(2人)等。 人口越来越向城市集中 近代以来，世界人口越来越向城市集中，使全球人口分布表现出大小不等的一些密集的点。进入90年代，全世界总人口中已有49％以上集中于城市。 世界人口最稠密和最稀少地区 从人口地区分布图上能确切地反映出人口的实际分布状况。世界人口分布最稠密的地区有如下几类：①沿海沿湖的平原地带。特别是一些海岸线比较曲折、具有优良港湾地区，或某些大河入海口处。如亚洲大陆东部沿海区、南亚沿海区，欧洲波罗的海沿岸区，大西洋沿岸、地中海沿岸、非洲几内亚湾沿岸区，美国大西洋沿岸波士华地区，佛罗里达和墨西哥湾沿岸区、太平洋沿岸加利福尼亚、西雅图—温哥华(加)地区，五大湖地区，巴西——委内瑞拉沿海区，阿根廷——乌拉圭沿海区，智利——秘鲁沿海区、澳大利亚东南部沿海区；②流入三大洋的一些大河的中下游平原地带或河口三角洲地区。亚洲东部、南部尤为突出。③若干温带和热带的岛屿和半岛上。岛屿四面环海，半岛三面环海，若位置适中，并兼有优良港湾，则往往成为经济发达、人口密集的地区；④内陆某些矿产资源丰富的地方。由于矿业开发，以及修筑铁路和公路，随之成为工业中心而形成一个城镇集团；⑤热带和亚热带地区某些内陆高原上。由于地势较高，没有平原或低地区那样炎热和潮湿，危害人们健康的热带疾病也大为减少，如墨西哥高原、巴西高原、秘鲁高原、东非高原等地；⑥沙漠中的绿洲地区等。世界人口非常稀少地区的有以下几类：①两极圈以内地区；②北半球北纬50度至北极圈之间广大的原始森林地带；③回归线附近和温带大陆内部的沙漠、戈壁地区；④热带雨林区；⑤高山地区。 三、人口增长的重要原因 马克思的人口论认为，人有两重性。人一方面是消费者，另一方面是生产者。人作为消费者是无条件的、绝对的，人从出生到死亡的整个生命过程都要消费生活资料；人作为生产则是相对的、有条件的。首先要具备一定的年龄条件，老人和小孩只能作为消费者，不能作为生产者；其次，要具备一定的身体条件，残废的人、有病的人都很难成为生产者；再次，人作为生产者要占有或使用一定的生产资料。此外，作为生产者还必须掌握一定的生产经验和生产技术。所以人口增长要与物质资料增长相适应，如果做到这点，无论是人口多，还是人口少，都对生产有促进作用。如果人口增长大于物质资料的增长，一部分过剩人口无法与生产资料相结合，将从生产者转变为消费者，这将加重社会负担；如人口增长慢于物质资料的增长，一部分生产资料将无法与人口相结合，资源未能得到充分开发，同样会影响生产发展。所谓人口问题就是人口增长与物质资料的增长不相适应并且影响到国民经济的发展和人民生活水平提高的增长速度。马克思认为，通过人口自我调节，人类完全能够使物质资料生产与人类自身生产相统一。 所以现在人们应该有计划的生育，使世界人口与自然和社会相协调。

地理学之父是。埃拉托色尼。人文地理。是李特尔。人文地理的中心是。人地关系。关于人地关系的理论很多。包括 拉采尔的地理环境决定论。适应论。和谐论。挑战与应战。人文地理学。包括人口。文化地理学。聚落。旅游。政治地理学。等。。

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摘 要 上海市城市轨道交通建设通车10年以来,对城市人口分布的影响逐步显现。通过分析上海市轨道交通1号线沿线主要区的近10年人口数量变动情况,说明轨道交通沿线中心城区是主要人口迁出地区,而沿线的近郊和郊区是主要人口迁入地区。作为人口迁入区的闵行区,新迁入人口主要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移分布的重要作用。关键词 城市轨道交通,交通廊道,人口迁移 轨道交通的建设,提高了沿线地域的可达性,进而改变沿线土地的利用类型,影响城市土地利用的空间分布。连接城市中心区与郊区的轨道交通则又是城市空间向外扩张的发展轴,郊区的轨道交通站点能够提高其周边土地的利用价值,促进郊区的城市化发展。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化,都将影响城市人口流动,改变城市人口密度分布,诱导人们远离城市中心居住[1]。研究轨道交通对城市人口迁移的驱动作用,是研究城市轨道交通对城市发展与环境总体影响的一个重要内容,也是城市人口流动研究的补充。当然,影响城市人口迁移的因素非常复杂,包括社会、经济、政治、文化等多个方面。本文的目的是建立城市轨道交通系统与城市人口迁移的内在联系,证明轨道交通对城市人口分布会产生一定的影响。1 研究背景1 基本资料 文中所用到的上海市各区县人口统计资料来自于上海市统计年鉴,其中闵行区各乡镇人口统计数据摘自闵行区统计局编写的《辉煌的成就》一书。人口统计数值表示该年份年末该地区户籍人口数。2 上海轨道交通1号线简介 上海市轨道交通1号线是上海市第一条轨道交通线路,该线一期工程自1990年1月19日正式开工建设,1995年4月开始试运营;二期工程(由锦江乐园延伸至莘庄)于1997年7月1日通车;1号线北延伸线于2004年12月28日通车。本文所研究的范围只限于轨道交通1号线上海火车站———莘庄站区段。2 研究内容1 上海市市区人口变动情况 本文选取1号线沿线的黄浦区、卢湾区、徐汇区、闵行区作历年的人口数据统计,并以普陀区为对照市区。图1为1号线沿线区域人口变化情况。黄浦区行政区划在过去10年间有所变化。本文所统计的黄浦区人口数为黄浦区和南市区人口总数。1992年以及1992年之前的人口数则包含有原黄浦区浦东部分的行政区域人口。 根据上海市发展历史以及现状,城市区域可分为中心城核心区、中心城边缘区、近郊区和远郊区[2]。黄浦区、卢湾区属于中心城核心区,全区或者大部分在内环线内;普陀区、徐汇区属于中心城边缘区;闵行区则属于近郊区。1 中心城核心区人口逐年递减 从图1中可以看出,1993年之后,作为城市中心城核心区的两个区的人口数均呈现逐年递减。1995年轨道交通1号线建成通车之后,由于交通便利,路途花费时间大大减少,使得居住在郊区,工作、娱乐、休闲在市区成为可能。而在这之前,将居住地点尽量安置在繁华中心市区是市民的第一选择。黄浦区人口在1990—1993年间的变动趋势反映了上述情况。黄浦区人口从1993年始逐年减少:1993年户籍人口数为9万,密度为65995人/km2;而2002年为22万人,密度为50943人/km2,降幅达到9%。当然,1993年之前黄浦区人口数所表现的增加趋势也有可能是因为当时的黄浦区有部分行政区区域位于浦东,而浦东部分行政区域的户籍人口数逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口数的减少量。卢湾区的户籍人口数也呈现逐年降低的变化规律:在1993年,户籍人口数为04万人,人口密度为52224人/km2;到2002年,户籍人口数为38万人,人口密度为41465人/km2,降幅达6%。以上数据说明,轨道交通1号线沿线区域中的上海中心城核心区,户籍人口数逐年降低。2 中心城边缘区和近郊区人口逐年增加 中心城边缘区的徐汇区,户籍人口数逐年增加:1993年为71万人,人口密度为14008人/km2,2002年为45万人,人口密度为16152人/km2,增幅为3%。近郊区的闵行区的户籍人口数量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/km2,增幅为4%。可见在地铁沿线区域中的近郊区和中心城边缘区,户籍人口数保持稳定的增加趋势。 普陀区属于中心城边缘区,地理区位与徐汇区相似,但其行政区域中并未建设有地铁线路,而轨道交通3号线在2001年开通,因此在本文所讨论的1990—2002年期间的人口迁移中未表现出较大影响。为此可将普陀区作为徐汇区、闵行区的对照。1988—1992年间,普陀区人口增长较快,从75万人增加到45万人,增幅为7%。但从1993年开始,普陀区户籍人口增加趋缓,10年间增加不到4万人,并且在1998和2001年出现户籍人口负增长。可见,在未建设有轨道交通线路的中心城边缘区区域,户籍人口数在近10年间增长缓慢,趋于稳定。在城市人口统计中,常常出现人户分离现象,即已经迁出的人口仍然保留其原居住地的户籍,或者已经迁入的人口并未更改户籍。我国的全国人口普查数据主要为当地常住人口。表2显示了本文研究区域的户籍人口数和人口普查数之间的对比。从表2中不难发现,中心城核心区的黄浦区、卢湾区在1990年时户籍人口数都低于普查人口数,而在2000年时户籍人口数均高于普查人口数。以常住人口考察这两个区的人口变动,在1990—2000年之间,减少量分别为46万人和69万人。人口减少量大于通过户籍人口数所表示的人口减少量,人口变动幅度更大。同样,徐汇区的人口变动,用人口普查数据表示,其增加量为8万人,大于用户籍人口所表示的变动量。由于闵行区在1990年之时并未建区,因此仅有2000年的户籍人口数和第五次人口普查数相比较,其人口普查数大大高于户籍人口数。可以断定,该区的常住人口增量大于户籍人口数增量。普陀区的人口数量变动类似于徐汇区但又有所区别。上海市在近10年来,城市郊区的发展处于城市化阶段,上海中心城边缘区和近郊区不断繁华,因此普陀区的户藉人口数量在1990—2000年间持续增加。若以人口普查的常住人口为标准,则普陀区的增加量小于徐汇区的人口增加量。但是由于人口普查时间处于1990—2000年时间段的端点,不能判别其常住人口在这10年间的增长速度变化。所以,当时未建设轨道交通的普陀区常住人口增量小于轨道交通沿线的徐汇、闵行等区。 综上所述,在轨道交通沿线的上海市区中,中心城核心区的户籍人口数逐年降低,常住人口在10年之间减少量大于户籍人口数的减少量;而相对远离核心区的徐汇区、闵行区则表现出户籍人口数逐年增加的趋势,且2000年的常住人口远大于当年的户籍人口数,其常住人口增加量必定大于户籍人口数增加量。同时,地理区位相似于徐汇区的普陀区表现为户籍人口增加趋缓,且增加量低于徐汇区,也远低于闵行区的户籍人口增加量。3 地区人口变动原因分析 地区人口变动有两个因素:①人口自然增长率;②人口机械变动,即迁出人口与迁入人口的对比[3]。就上海市而言,人口自然变动对城市人口数的影响不大,上海市区在1991年就开始出现人口负增长。据资料显示,近10年上海市区的人口自然减少不足15万人。因此,上海市区的户籍人口变动主要是因为迁入迁出人口对比。轨道交通1号线沿线的上海市中心城核心区黄浦区、卢湾区户籍人口数在近10多年来都大幅度下降,人口迁出是其关键原因。徐汇区、闵行区同样处于轨道交通沿线,但作为上海中心城边缘区和近郊区的这两个区域,在近10年中,户籍人口数持续增高,人口迁入是其主要原因。从高密度地区向低密度地区迁移,是轨道交通沿线市区城市人口再分布的主要方向。若以常住人口数衡量,在沿线的这4个行政区中,迁入迁出人口数都大于通过户籍人口数所表现出的迁入迁出人口数,人口从高密度向低密度迁移的表现更为明显。2 闵行区乡镇人口变动 1992年新闵行区设立以来,该近郊区的经济建设硕果累累,人民生活水平不断提高,特别是轨道交通1号线沿线区域的城市化水平一直保持较高的增长速度。对此,城市轨道交通的作用可谓功不可没。在轨道交通沿线区域,交通可达性的提高,城市基础建设投资的加大,居住生活环境的改善,都强有力地吸引城市中心区的居民迁移入住。 图2为本文研究的闵行区部分乡镇与轨道交通1号线的区位示意图。图3为这些乡镇近10年来的户籍人口变动情况。轨道交通1号线通过的莘庄镇、梅陇镇保持稳定的人口增长,且增长速度较快:1992—2002年户籍人口增长率分别为6%和0%;颛桥镇的人口有所波动,1992—1996年间人口数量比较平稳,1996—1997年间却出现较快增长,2001—2002年间却出现很大的下降。2001年10月,闵行区调整所辖区域的乡镇行政区划,颛桥镇位列其中,因此,较大的波动可能是行政区划的变革所引起。而浦江镇和虹桥镇的户籍人口数基本稳定在一定的数值范围内,前者在9万～5万人之间,虹桥镇户籍人口在2万～3万人之间。在城市轨道交通通过提高沿线地域的可达性来提高沿线土地的利用价值、带动沿线区域的城市化进程中,沿线区域的人口集聚程度主要还表现在非农业人口数量的提高。图4反映了上述乡镇的非农业人口数量的变动。莘庄镇和梅陇镇非农业人口数量从1992年起高速增长,到2002年分别从23224人和14642人增加到71172人和65942人,增长率分别达到了5%和3%。从变化曲线图中可以看到,它们的增长速率相当,并且到2002年止依旧保持较高速度的人口增长率。其它3个镇则表现出与莘庄、梅陇不同的变动状况:颛桥镇和浦江镇的非农业人口以缓慢的速度增长,10年间的增加量不足1万人;而虹桥镇的人口变化在10年间有所起伏,1996年之后以较低的增长速率持续增加。 非农业人口数量高速增长的莘庄镇和梅陇镇都位于轨道交能1号线沿线,这说明轨道交通能够加大非农业人口的集聚。在轨道交通1号线沿线区域,建成有大量的住宅区,并以轨道交通1号线为一条城市扩展的轴线,住宅区不断的向外沿辐射扩展。正因为此,距离轨道交通1号线终点站不远的颛桥镇,非农业人口的增长速度略大于浦江镇和虹桥镇(这两个镇的非农业人口增长比较缓慢)。虹桥镇可能是因为城市化进程已经接近或达到完成阶段,因此变化量不大。浦江镇位于黄浦江以东,所辖区划面积较大,而非农业人口仅占全镇人口的4%,城市化水平较低;同时,浦江镇距离城市轨道交通较远,并未受到轨道交通系统建成通达之后的有利影响。所以该镇的城市化进程缓慢与其可达性较低有一定关系。 通过上述对闵行区部分乡镇人口变动以及乡镇区位与轨道交通线路相对位置的分析可知,城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应,轨道交通的通达有利于加快该区域城市化进程。3 结论 上海第一条城市轨道交通线自1995年通车以来,对城市人口的迁移作用非常明显。在上海城市发展过程当中,轨道交通的建设对于改变城市人口密度分布,引导城市人口从中心城区向城市近郊区迁移具有重要作用。本文通过对上海市轨道交通1号线沿线区域的人口变动分析,可以得出以下结论:(1) 轨道交通线路通达的上海市中心城核心区是主要的人口迁出地区;(2) 轨道交通线路通达的近郊区和郊区是主要的人口迁入地区;(3) 近10年来,轨道交通改善了郊区的可达性,大大促进人口从高密度区域向低密度区域持续迁移。参考文献1 秦应兵,杜 文城市轨道交通对城市结构的影响因素分析西南交通大学学报,2000(6):284～2872 高向东,江取珍对上海人口分布变动和郊区化的探讨城市人口,2002,26(1):66～693 彭镇伟,路建普上海城市人口布局优化研究城市规划汇刊,2002(2):21～26