耶丽芙小熊
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通常我们在评价一款汽车产品的时候，习惯性分成“看得见”和“看不见”两个部分。“看得见”的部分很好理解，比如外观、内饰、空间、配置这些都是能够直观体验到。而“看不见”的部分，比如行驶品质和安全性，特别是安全性方面，不是很好比较。有些人习惯把安全性放在“看得见”里边，认为汽车的钢板越厚，那么车辆的安全性能越好。甚至于这种观念被某些别有用心的经销商利用，采取所谓的砸车手段，来博人眼球。“皮儿薄”也成为日系车被大家伙儿集中diss的主要原因。事实上一款汽车安全性能究竟如何，是需要综合考虑多方面因素的，汽车钢板厚不厚只是其中一个部分，甚至都不能说是主要因素。如果要从根儿上系统讨论一下汽车安全性的方方面面，小编认真应该从人为因素、主动安全因素、被动安全因素三个方面来综合考虑。只要这三个方面都达标了，那么这款汽车产品才能算是真正意义上的安全达标。 人为因素 这部分其实最好理解，车只是一个交通工具，驾驶者的主观意识跟驾驶技术决定了车辆是否能始终以一个健康良好的方式从出发地行驶到目的地。从驾驶者的角度来说，确保汽车行驶的安全性应该从以下几个方面入手。首先是检查一定要到位。汽车的安全检查工作对于驾驶者而言是一个经常被忽视的工作，很多驾驶员在开车之前并不会注意对车的情况进行检查，直到车辆在行驶过程中出现了故障才会对车辆的情况有所重视，这也导致汽车行驶的过程中出现事故的情况大大增加。其次，控制好车速很重要。汽车驾驶安全一个重要的影响因素就是车速，需要控制好车速以便能够保证汽车的稳定性。但是很多驾驶员对于车速的控制并不重视，就造成交通事故频繁发生。很多新手并不熟悉不同路段的车速，于是就造成了交通安全的事故。还有一些驾龄比较长的驾驶者，也因为对于车辆过于了解导致对于车速的控制也十分不重视。无论是速度过快还是过慢，都会导致事故出现。最后，及时改正不好的驾驶习惯。驾驶过程中是习惯有些驾驶者的习惯非常差，于是就增加了驾驶过程中的危险性。比如有些人不喜欢开车的时候系好安全带，这就使得他们的生命安全并不容易得到保障，一些相对轻微的事故也能够对生命造成严重的威胁。另外，驾驶中车距是否安全汽车行驶的过程中需要保持安全的车距才能够让驾驶安全，有些驾驶者跟车太近就非常容易出事故。 主动安全技术 以上三点谈论的都是从驾驶者的角度如何确保车辆行驶安全。如果现在我们作为驾驶员在驾驶技术与主观警惕性方面过关了，那么接下来就是考验车辆本身的安全属性了。厂家在进行设计的时候，都会从主动安全与被动安全两大层面进行统筹规划。所谓的车辆主动安全，其实就是厂家为产品赋予的各种跟行车安全相关的功能，目的是为了避免交通事故的发生。随着科技的发展，车上的主动安全配置也越来越多。例如safety城市安全系统，这款系统可探测并识别车辆、行人、骑行者以及大型动物，且在黎明或黄昏的弱光环境下也能实现。当发现危险时，系统会发出警示，并主动刹车或提供助力转向，以减少碰撞或降低损失。典型的主动安全配置。这些主动安全系统除了拥有防抱死制动系统（ABS）、全景环视系统、胎压监测系统(TPMS)等十分常见的功能之外。目前主动安全系统最新的发展动向是与高等级的自动驾驶技术相结合。比如在L2级以上的自动驾驶技术中，车道偏离预警系统(LDWS)就是很重要的组成部分。车道偏离预警系统，可以在驾驶员未打转向灯的情况下，偏离车道的5秒内发出预警，从而提醒驾驶员注意保持车道内行驶，从而避免一些因无意识并线或者疲劳驾驶等产生的交通事故。此外，ESP是车身电子稳定系统，可以提高车辆操控性，有效防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。ACC是指自适应巡航控制，它可以通过雷达识别前方车情况，从而对车辆产生制动作用来保持车距。这些主动安全系统都能帮助驾驶员集中注意力，提前避免危险发生。被动安全技术 其实以上与安全有关的功能，大部分消费者并不是很了解，属于前沿技术。大家可能更关心钢板厚不厚这种看不见的东西。而钢板的问题就是汽车被动安全的一种。说白了被动安全就是车辆在发生事故之后，能在哪些方面给你带来多大程度的安全保护。被动安全与车身架构刚性、吸能溃缩性能以及表面材料覆盖三大方面密切相关。首先我们说这辆车真硬，其实车辆硬的不是钢板厚不厚，而是指车厢框架。它是车身结构中最硬的部分，它的强度保证了车内乘员的生存空间，所以不能轻易地发生形变。如今大部分车辆都采用了高强度钢、超高强度钢、热成型钢等材料。高强度钢的运用比例达到了60%-70%，其中A柱和B柱同样使用了高强度热成型钢以及激光焊接工艺，从而在碰撞时最大程度保证了车内空间的完整。 此外高强度钢还可以有效传导、分散撞击力，简单来说就是能够将“点”碰撞变为“面”碰撞，最大程度降低碰撞所产生的能量。这就引出了被动安全的第二个属性，吸能与溃缩。现在很多车上使用的复合材料和新材料也越来越多。而且这种的话如果你有好的冲压技术，车是可以在第一时间吸收大部分的撞击能量。保障我们的安全。这也是日系车在安全性方面一直秉持的研发原则。 而外板钢板越厚，它的刚性强度就越大，在低速行驶发生碰撞时，刚性车身不容易变形，车辆损失相对来说较小；而当在高速行驶时，由于外板刚性大，车身前部不易变形而导致整体向驾驶室挤压，这样对车内人员的伤害就比较大，并且由于钢板太厚，还会增加车身重量和油耗。大家觉得钢板厚特别重要大多数都是出于看得见摸得着的心里感受与驾驶时的稳定感。然而，当汽车行驶速度超过50公里每小时发生碰撞事故时，决定汽车安全与否的是车身结构，并不是汽车覆盖件的钢板厚度。所以说，仅仅就安全性的角度来看，这些表面的钢板只是汽车的覆盖件，也就是外板，它对车身的刚度和强度的贡献有限。当然这也不是一些厂家为了图便宜，故意降低车身材料强度的借口。现在很多车企使用的轻量级材料，搭配上冲压技术，能够在很大程度上吸收车身发生撞击时产生冲击力。最后，虽然吸能区域吸收掉了大部分的冲击力，BUT还是会有能量通过车身架构传递到车厢内，这个时候汽车内的安全气囊和安全带就要发挥它们的作用了，同样采用以柔克刚的方式来缓冲掉一大部分撞击能量保护我们。虽说车主们很介意爱车受损，但汽车安全的服务主体应该是驾驶者和行人。要是车壳太过坚硬显然无法保证车主和路人的安全，这是因为其吸能性差，无法承担一部分碰撞带来的巨大冲击力。那么，车身撞击的能量直接进入人体内部，造成极大伤害。而对于行人，若被车壳硬度大的车撞倒，后果也会比较严重。所以，车身厚反而会威胁到人的安全。总之，“车身越厚越安全”放在制作工艺日益精良的今天，肯定是个谬论或者说太过片面。建议大家在买车时要综合考虑多种因素，多多关注吸能性。不过车壳无论厚薄与否，都不可能百分之百保证自身安全。只有每位车主都严格遵守交通规则驾驶，真正的平安出行才能实现！
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撰文?/?涂彦平编辑?/?钱亚光设计?/ 杜??凯题图?/ 李?? 还记得禁售燃油车时间表吗？现在虽然不怎么提禁燃了，但其实燃油车退出历史舞台的倒计时并没有停止。“预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。”10月27日，在上海举办的2020年中国汽车工程学会年会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图0》。这正是其中的一个预期目标。如果这个目标能如期实现，将意味着：2035年，市面上只有两类乘用车新车：要么是混合动力乘用车，要么是新能源乘用车，没有混动技术的纯粹的燃油汽车将被抛弃。路线图0分别以2025年、2030年、2035年为关键节点对汽车产业未来做出规划，而2015年发布的路线图0是以2020年、2025年、2030年为节点画定的路线图。两个版本的路线图有重合的时间段，如果仔细对比同一时间点两个版本的表述，会发现一些有趣的变化。比如，以新能源汽车为例。路线图0提出：2020年、2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为超过7%、15%、40%。根据中汽协9月产销数据，今年前9个月累计销售汽车6万辆，其中新能源汽车4万辆，占总体销量的比例为大约4%。基本可以断言，路线图0对2020年新能源销量的预期落空了。路线图0提出：2025年、2030年新能源汽车年销量占总销量的比例分别为20%左右、40%左右。两相对比可以看出，尽管新能源汽车当前的销量不及预期，但新的路线图还是制定了一个比之前数值更高的预期销量比例。“到2035年，新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，其中纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。”李骏称，这是一个比较大胆的估计。由此也可以看出，新版技术路线图并不看好插电混动的前景。在节能汽车路线上，混合动力的重要性被进一步强调。路线图0提出：2025年，混合动力乘用车占比提升至20%，油耗6L/100km；2030年，占比提升至25%，油耗3L/100km。路线图0提出：2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年、2035年这一比例分别为75%、100%。再以燃料电池汽车为例。路线图0提出：2020年保有量5000辆，2025年5万辆，2030年百万辆。2015-2019年间，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，今年前9个月累计销量579辆。截至目前，燃料电池汽车总的保有量为6757辆，已经提前超额完成路线图0制定的2020年销量目标。也因此，路线图0将氢燃料电池汽车2025年的保有量目标翻了一番，上调至10万辆左右，不过，2035年的目标仍然是100万辆左右。再看智能联网汽车。根据路线图0，到2025年，高度自动驾驶（HA）汽车将切入市场，C-V2X终端新车装备率达到50%；到2030年，高度自动驾驶汽车在高速公路上实现广泛应用，在部分城市道路特别是智慧城市场景下实现规模化应用，销量占比将超过20%，C-V2X终端装配基本普及。这么看，5年前制定路线图0的时候提出的目标算是保守的了（在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能（HA/FA），在2030年左右实现一定规模的产业化应用）。新的路线图还提出了更长远的2035年目标：高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车将具备与其他交通参与物和其他车辆的混合运行，各类网联式高度自动驾驶车辆能够在中国广泛应用。李骏称，“从技术路线图0发布至今，国内相关汽车产业研发投入持续大幅度攀升，据统计年度科研应收比已经达到了5%左右，过去到2%都是很难的。”尽管如此，但我国汽车产业的“四基”（基础材料、基础工艺、基础零部件、基础技术）依然薄弱：首先，汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片等基础软件、器件短板尚未补齐；其次，高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破；第三，基础工艺尚有缺陷，影响技术创新从研发到产业化的实施；第四，智能网联汽车操作系统等关键部件对进口的依赖仍然严重，难以达到产业化水平。因此，在产业技术方面，路线图0还提出了到2035年实现产业链完全自主可控的目标。当然，这只是一个美好愿景。技术路线图0是在工信部指导下由中国汽车工程学会牵头编制的，它代表着行业专家对未来技术的判断，其意义主要是作为一种技术指引，为行业做出前瞻性预测。但具体到某一家企业，它在选择自己未来的技术路线时，肯定会基于自身条件，有更复杂的考量。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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网上搜集 仅供参考目前学术不端检测系统比较完善，在撰写论文时一定要避免抄袭《科技传播》杂志 国家级科技学术期刊中英文目录知网万方全文收录编辑部直接收稿百度空间有期刊详细信息摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法，并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时，提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。 关键词 安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别1 引言 汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。 汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。 最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。图1 气囊示意图 第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。 第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。2 安全气囊点火控制的几种算法 1) 加速度法 该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。 2) 速度变量法 该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。 3) 加速度坡度法 该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。 4) 移动窗积分算法[2] 对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。 1 移动窗积分算法 下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。 需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20) 移动窗算法中对ax的处理为（1）式： (1)图2 移动窗口算法示意图 其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。 写成离散形式，如式(2)： (2) n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。 加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)： (3) S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。 但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。2 利用数据融合提出的改进算法 由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避免对其他乘员的伤害。 引入函数，这个函数的波形为：图3 函数波形图 当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为： (4) 这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v
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学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考： 范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》 摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。 关键词：混合动力汽车，检测，维修 混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。 所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。 一、混合动力汽车的检测与维修概述 汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢? 首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。 其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。 再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。 二、混合动力汽车的检测与维修 我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。 1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项 普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为6V，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点： (1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭; (2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的); (3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除); (4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外; (5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU; (6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电; (7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全; (8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路; (9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘; (10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障; (11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。 2、普锐斯的基本检修程序 (1)车辆进入车间。 (2)分析各户所述的故障。 (3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。 (4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。 (5)清除故障码。 (6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。 (7)进行基本检查，查阅相关资料。 (8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。 (9)排除故障。 (10)确认故障排除。 3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修 (1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。 (2)普锐斯混合动力系统的相关检查 ①检查变频器 查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。 将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。 ②检查转换器(戴上绝缘手套操作) 若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。 ③检查速度传感器 用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。 ④检查温度传感器 用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。 ⑤检查加速踏板位置信号 将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。 4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修 普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。 动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到6V的高电压。论文格式。 电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。 电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。 检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。 系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。 辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。 参考文献 [1] 陈清泉，孙逢春 编译 混合电动车辆基础[M] 北京：北京理工大学出版社， [2] 张金柱 混合动力汽车结构、原理与维修[M] 北京：化学工业出版社， [3] 耿新 混合动力技术的原理和应用[J] 汽车维修与保养， [4] Jon M 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J] CompoTechChina，2008(10) [5] 陈宗璋，吴振军 电动汽车动力源类型[J] 大众英雄，2008，(3)
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