进入21世纪,中国这个曾经的“自行车王国”真正迎来了汽车时代,在连续几年近乎井喷的跃进中,和汽车相关的行业都无一例外地迅猛发展起来。汽车驶入寻常百姓家,像服 装、饮食文化一样,在保有量和使用率达到一定程度之后,人们开始追求更深层次的精神需要,汽车文化应运而生,成为21世纪中国的一个新名词。 然而事实上,中国的
车安全性不仅是一个技术问题,还是一个重要的社会问题。本文介绍汽车主动与被动安全新技术及其主要发展趋势。 1 主动安全新技术 1 距离警示系统2行驶中打瞌睡或精力不集中警报系统3 视觉增强系统4 轮胎气压过低警报系统5 自动巡航系统6 偏离行驶路线警报系统7 一体化底盘控制系统8 电子制动力分配系统 (英文全称是Electric Brakeforce Distribution,缩写为EBD)9 电子制动辅助系统 (英文全称是Electronic Brake Assist,缩写为EBA) 2 被动安全新技术 1 智能安全气囊2 汽车 “黑匣子”3事故自动呼救系统4 紧急门锁释放装置5 防撞型安全转向柱6 防撞吸能车厢7 安全头枕 3 汽车安全技术的发展趋势1 集成化2 系统化3 智能化
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
近年来,我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显,新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇,将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过,这些年我国在新能源汽车推广上风生水起,所以前景还是很不错的。
我觉得挺有发展前景的。因为现在燃油资源的限制以及环境污染的加剧,都迫使人们需要一种新的方式转变来解决这个状况,而且就目前来说,新能源确实是一个不错的选择。未来技术进一步完善的话,电池寿命、续航里程、充电问题等等都解决了,会得到普及的
长远来看,远期新能源汽车可能会有优势显胜。第一个变化新的电池体系要突破。液态电池不断提高能量密度,安全性是重大隐患。固定电池就能同时解决能量密度,充电速度,安全性等问题。商业化之后,对新能源汽车将会是一个重大的促进。其次汽车承载的功能可能要发生变化,汽车主要是交通工具。将来的汽车是交通工具+高级智能移动终端。第三个变化就是自动驾驶对用户的发展将来也是新能源汽车重要的推手。前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国新能源汽车市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据表明截至2010年年底,全球天然气汽车保有量已超过1267万辆,同时天然气加气站也超过18200座。中国天然气汽车发展迅速。其中LNG(液化天然气)汽车在以年均20%以上的销售速度增长,CNG(压缩天然气)汽车销量年均增长速度在30%以上。扩展资料:注意事项:1、车辆运行前打开12V电源开关,打开钥匙开关上电后,整车自检,通过自检后READY灯点亮,可以启动。2、车辆运行时须实时关注仪表上显示单体电压状态,如行驶过程中发现有单体电压低于3V时,应避免急加速和高速行驶,并尽快行至最近充电站进行充电。如行驶中发现有单体电压0V时,应立即靠边停车,并拨打报修电话,否则将严重损坏电池组。3、车辆运行时须实时关注仪表上显示电池组最高温度状态,当电池组最高温度超过60℃,应立即靠边停车,并拨打保修电话。4、车辆启动时应缓慢启动,禁止急加速,急刹车。参考资料来源:百度百科-新能源汽车参考资料来源:人民网-新能源汽车产业专题参考资料来源:人民网-新能源汽车,车企未来发展方向
摘 要 随着环境污染的日趋严重和“低碳经济”概念的不断推广,节能减排成为当今热点问题。而如今汽车保有量逐年增加,在导致交通拥堵的同时也造成了严重的环境污染,能源危机问题也亟需解决。在此背景下,开发新能源,研制节能环保型汽车是汽车工业可持续发展的必然选择。笔者就新能源汽车的发展现状和发展趋势,以及我国新能源汽车发展所遇到的问题作出阐释与总结。关键词 新能源汽车 发展现状 发展趋势€E烀媪倌烟中图分类号:U473 文献标识码:A1 引言在我国,新能源汽车概念最早在20世纪60年代“十一五”初期的“863计划”中提出。新能源汽车概念一提出,就引起了社会和学术界的广泛讨论,行业内各厂商也表现出较高积极性,不断尝试研发不同类型的新能源汽车。那么,新能源汽车是如何定义的呢?目前,对于新能源汽车的定义各有侧重,新能源汽车的概念和分类标准也没有统一,本文将从普遍认同的概念和分类进行阐述。新能源汽车可以分为广义和狭义新能源汽车。广义上讲,新能源汽车指除汽油和柴油发动机等内燃机之外所有其它能源汽车。包括氢能源汽车、燃气汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车等,废气排放量相对较低或者零排放。从狭义上讲,新能源汽车指采用非常规车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动两方面的技
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑,也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战:对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说,都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点,投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言,由于来自各方面力量的作用,使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析: 在 策略大事迈克·波特的眼中,一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面: 规模经济(economies of scale):这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场,否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言,这一点体现的更为明确,由于汽车的巨额研发成本,所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言,规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱,但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的:对于国内企业而言,规模经济的门槛将更加明显,尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化(product differentiation):消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家,因此在品牌忠诚度体现的并不明显,但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说,品牌的重要性将体现的更加充分:根据慧聪国际多次进行的调查结果显示,与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说,这一块可能完全是一个空白,这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求:当进入的行业需要大量的资金时,会对新进入者构成相当的障碍,尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资,需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言,本质上汽车业也是一个资金密集型行业,无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看,如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾,渠道将很难搭建,更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下,要求经销商必须具备相应的资格,在投资风险的压力下,投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面,如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心,那么这笔投资很可能半途而废,但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时,资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业,在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域,但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势:在波特的理论中,对这部分的描述运用了经验曲线(experience curve)的概念,它指的是原有企业通过经验的积累,劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线,对于这个行业的先进入者来说,他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本,而新进入者由于缺乏相应的熟练人才,虽然具有一定的后发优势,但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言,中国虽然总体水平都不怎么样,但正是由于这样一种低水准,高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化,所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道:新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势,比方说他们往往很难获得经销商的信任,而必须支付更昂贵的代价;进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言,销售渠道往往身兼数责,因此显得更为重要,毕竟目前的条件来看,所有的轿车企业都要自建渠道,这需要企业投入巨大的精力,况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天,渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源,而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话,渠道将经历更惨烈的整合,那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策:在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍,通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面,中国的国家管制更加明显,国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩,这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析,我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础,因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看,他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力,以及对政府审批的攻关能力,这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响,尽管很多品牌并没有在华建厂,但已经构筑了对很多新进入者的壁垒,他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件,而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后,国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒,汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域,其投资期和回报周期也都相对较长,而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题,这样的话,如果短期内看不到成果,国内企业投资的信心往往也会动摇,最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说,选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举,而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动,在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者,虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日,欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果,分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是:一、加入世贸组织以后,中国汽车工业首当其冲,受影响最大,但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内,中国将是全球轿车市场增长最快的国家,私人购车将成为汽车市场发展的主要动力,市场销量在2005年将达100万辆,2010年将达200万辆,其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内,中国汽车的生产能力仍然大大过剩,汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开,赢家通吃的故事将屡屡上演,但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时,还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5:5的股权结构将发生变化,10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大,罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心,整合零部件市场,提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降,中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场,从战略上进一步界定其在中国的业务发展,中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度,但未来3-5年内,电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意,汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵,还是因为焦虑压过了一切,至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去,物美价廉的进口车能早日驶入家中,要不然,就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后,汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场,轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开,已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38.8%,关键零部件最高税率50%,65个项目整车平均税率56%,其中,轿车80%至100%,甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面,汽车产品进口实行配额、许可证管理,约占国家配额产品目录的60%。在这种保护之下,中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元,带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算,汽车厂一个工作机会,可以为上游原材料工业提供两个就业机会,为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会,可见其支柱性地位。但在另一方面,已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱,不得不寻求“幼稚工业”的身份,经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议,中国加入WTO后,将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起,轿车关税税率降至25%,零部件税率降至10%,轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元,并以15%的增长率递增。据认为,中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”,是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此,中国的汽车厂商嫌太短,消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实,降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂,中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分:进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天,占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求,就享有25%至33%的低关税税率,与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型,如果仅从关税角度看,本来就不再有降价空间。据测算,现在一辆中档进口轿车虽然关税达80%到100%,但只占汽车销售价的29%,合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此,只要价格构成中其他各种税费居高不下,加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望,未必能够成为现实。从这个角度分析,应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响,有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”,并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高,堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费,也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上,在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税,比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前,国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买,特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查,中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高,但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”,有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格,甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费,力求使购买时的税费负担在车价的30%左右,但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由,但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来,汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时,中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家,千元级的家电产品之后,万元级的轿车自然成为消费热点,而10万元级的住房顺排其后,消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶,结果万元级消费无热点,消费升级踏空。一方面造成内需的疲软,住房大量积压,通货紧缩;一方面造成城市中塔楼林立,交通拥堵,生存环境恶劣。正是在这种背景之下,官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天,在扩大内需,鼓励消费的热切鼓动中,中国汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。因此,接受历史的教训,冲垮落后的观念,调整汽车的消费结构,清理各种价格内外的不合理收费,采取鼓励汽车消费的优惠政策,才是使汽车价格回落,扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重,汽车价格扭曲,国内市场有效需求不足,生产能力过剩,中国汽车工业众多弊病缠身:一、投资分散,全国整车厂120家,年产超过万辆的12家,能力达到30万辆的只有3家;二、开发能力差,除了中型卡车外,不具备自主开发整车的条件和能力;三、生产成本高,好的轿车企业,出厂价格高于国际价格20%--50%。其中,1.6--2.0升的中级轿车高30%以上,3升的中高级轿车高40%以上;四,销售服务体系不完善,与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组,全军覆没决非危言耸听。 价格战:一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰,仍然奋力拼搏,几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利,但是降价空间有限。老百姓的持币观望,更让汽车企业预计到手的效益大减,本来准备用来技术改造,调整结构,开发产品,建立营销服务网络的预算大打折扣,迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前,国内10家轿车生产企业在上海集会,得出的共识是“不打价格战”。当然,随着生产批量的扩大,先进技术与管理的采用,中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上,近4年来同类型国产轿车已经累计降价30%左右,今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额,或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务,或是“剜肉补疮”,降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格,先是摘掉国内独一份的四轮驱动,然后是减配置,美其名曰经济型,但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉,显然不可仿效。回避低水平的价格战,静下心自己设计自己的生路,恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式:一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业,恰恰相反,汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表,全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面,各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势,控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言,世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初,奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界,紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认,在21世纪初,世界汽车工业将只剩下5到6家大公司,这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆,实际生产5000万辆,即使市场看好,销售也只能达到6000万辆,中国人均汽车保有量低,且有巨大潜在市场,因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么,在将来的5到6家汽车集团格局中,中国汽车工业将以何种形态存在呢?有一种很权威的主张,是提倡像开发“红旗”轿车那样,追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问:“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗?中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗?既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期,在走进2005年倒计时的时刻,如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚:今天,国际上新车型的开发--费用大,动辄数十亿美元;周期快,已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量,光是开发费用的分摊,就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说,中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程,中国开放取得的成果,人们已经说了很多;然而,换一个角度看问题,跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例,在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的,中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%,为在今后保持这一成果,大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币;增加生产品种,除高、中档车外,还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实,主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”,正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业,合资公司的5气门发动机,生产纲领是27万台,将由大众在世界范围内安排配套,向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇,而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看,中国汽车工业是能够参与全球化的,而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前,低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来,吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
纯电动,油电,天然气,甲醇汽车各有市场,纯点电瓶存储点,制热,制冷都需要考虑天然气,气体属于压缩高压气体,存储的安全问题,中国油气少甲醇来自煤炭等来源广,任何电喷汽油车都可以纯烧甲醇是最便宜可燃烧的化工了车用纯烧油费省一半车烧甲醇必须专业改装车辆因为传统油泵,油位器,过滤器不适合,出现坏泵,油表,油嘴问题。改装智能汽车双燃料控制系统,用鼠笼式变频燃油泵,非接触式磁感应油位器等因为甲醇是最便宜可燃烧的化工了甲醇汽车燃料行业标准领导者
我觉得挺有发展前景的。因为现在燃油资源的限制以及环境污染的加剧,都迫使人们需要一种新的方式转变来解决这个状况,而且就目前来说,新能源确实是一个不错的选择。未来技术进一步完善的话,电池寿命、续航里程、充电问题等等都解决了,会得到普及的
中国汽车产业发展趋势 一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局 汽车产业的全球化集中体现在特征上:一是汽车产业链,包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如,过去跨国公司在本国建立、保持研发机构,对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资,而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现,特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势,零部件的跨国公司越来越多,零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组,形成了“6+3”的格局,9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80%以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构,并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 从汽车产销量的地理分布看,欧美发达国家,普遍出现了严重的市场疲软,而发展中国家,特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲,韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力,继续成为世界汽车市场的亮点。据预测,从2002年到2010年,全球汽车产量将增加1100万辆,亚太地区将新增7百万辆以上,占到65%,而其中将有一半来自中国。 二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化 中国汽车工业经过40多年的发展,已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭,中国已经成为世界上增长最为迅速的市场,对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆,比2001年同期增长38.49%,销售汽车324.8万辆,比2001年同期增涨37.1%,完成工业增加值1515亿元,同比增长94%。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点;中国轿车由于企业进入和竞争激烈,销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53.4%,比2001年前3名的市场份额下降了6.8个百分点;其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小。 市场激烈竞争带来的直接影响,一是促使汽车价格持续下降,最终达到合理价位;二是竞争领域不断扩展,不仅包括产品价格、质量、性能,而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面;三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰,势不可挡,并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。 三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测 未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善,特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品,将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场,年销量达到1700万辆,汽车保有量超过1亿辆。 近年来,跨国公司加快了进军中国市场的步伐,推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈,国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张,将进一步加速各类整车和零部件生产企业,特别是中小企业的兼并重组,市场格局剧烈变化,投资并购机会将不断涌现。 目前,我国汽车行业的整体利润率高于国际水平,随着产品价格的下降,这极可能降低行业利润率,但在价格下降的同时,成本、费用也有较大下降空间,利润总额等总量指标可能保持,甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费,将为行业内大部分企业提供降价空间,如果产销规模能随降价得到有效扩大,规模效应将发挥出来,会使行业效益保持在较好水平。同时,零部件进口关税的下降,将使一些厂家进口成本有所下降,对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速,不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长,技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看,轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平,具有更高的投资回报率。 四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向 1.中国汽车产业的发展趋势 (1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明,人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元,按官方汇率计算折合910多美元,而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区,人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元,呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。 (2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业,铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业,机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件,公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等,都会产生巨大需求,从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量,有1/7至1/6由汽车产业提供。 (3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外,中国发展汽车产业还有如下优势:一是大国的市场优势;二是劳动力成本优势;三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年,中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。 2.中国今后发展汽车产业的政策取向 (1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入,积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资,给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会,通过优胜劣汰的市场竞争过程,形成强有力的市场竞争结构,带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。 (2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上,推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中,要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题,推进企业产权的多元化,建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进:一是整合汽车资源,以增量盘活存量,提高汽车工业资产利用率;二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作;三是推动国有企业与非国有企业之间的合作;四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略;五是在强调放松进入限制的同时,要大力排除退出障碍;六是积极利用资本市场推动产业重组。 (3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路,分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系,并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出,集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品;要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点,逐步实现规模优势和成本优势,在满足国内市场的同时占领周边发展中国家;同时要利用现有的劳动力优势,扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变。
未来的汽车 现在的汽车,由于用汽油、柴油作燃料,经常冒黑烟,污染严重,而且很不安全。所以我想发明一种未来的汽车,它环保、节能,更安全。 我想,未来的汽车应该用太阳能做动力,所以未来的汽车的车身上应装太阳能电池。太阳一照,车就会有能量,开起来不但飞快,还不冒黑烟。 如果天阴下雨了,可以用平时储存在高能电瓶里的电。 很多人都不会开车。而未来的汽车是自动驾驶的,汽车不仅能自己辨路,还能自动避让各种障碍,自动识别交通信号,一有紧急情况,也能自动停车,保证了乘客的安全。每部车里都安装一台电脑,电脑里有全国各地的详细地图。主人想去哪儿,只要用鼠标轻轻一点地点,车子就会寻找最佳路线,用最短的时间到达那里。 现在汽车质量还不高,事故太多,路上经常有车抛锚。未来的汽车能自动保养,自动维修。一旦出了问题,汽车就会启动应急方案,自动通过卫星搜寻维修点,进行保养维修。这样,乘客就轻松多了。 这是我的一个梦想,我一定要学好本领,让我的梦想成真。
那我就不好意思了,要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业,汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题:第一,产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业,汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题,因此,一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域,又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域,是不完整的,无法实现如此庞大的政策需求。第二,产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域,政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题,至于由谁生产,生产什么车型,售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理,民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》,实行公告制管理,但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外,并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售,但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出,新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业,多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果,不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先,将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加,如扩建、增建道路、增修停车场等。目前,中国家用轿车的保有量为489万辆,据估计,到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆,届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%,可以推算出,这些汽车仅直接用地就为50万公顷,更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化,使城区面积大幅度增加,根据西方国家的经济发展情况,这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”,即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长,不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系,我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外,我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始,我国已成为石油净进口国,现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口,将严重危及国家的石油安全,而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3,而据预测,2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升,分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此,汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次,小汽车产品的消费具有外部性,即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区,机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测,2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右,城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大,汽车数量剧增外,最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示,我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年,并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车,其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右,碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比,我国一氧化碳排放量上限高出56%,氮氧化物高出32%,碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计,因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此,若将环境保护问题置于汽车产业政策之外,汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先,高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来,小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成,被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的,并且绝大多数留在该产业内部,以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现,广大消费者利益没有得到体现。相比之下,中国家电业的市场化程度远高于汽车产业,具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低,但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益,社会财富得到了公正的分配。此外,由于审批制是同权力结合在一起的,项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制,项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批,缺乏有效监督和责任追究机制,寻租活动由此产生,导致财富分配不公,社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争,那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的,更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次,不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理,公共交通严重滞后,交通管理不善等问题,在汽车产业迅速发展的同时,交通拥堵问题日益突出,已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来,全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况,特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右,相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵,交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担,仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元;同时,交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一,2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故,同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元;此外,交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此,如果产业政策与城市和交通规划长期不配套,交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说,发展汽车产业,特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展,增加就业机会。因此,在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上,我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为,由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失,假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来,实现规模经济,成为成熟产业并能与国外产业相竞争,那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择,也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是,值得注意的是,幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争,相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下,该产业才有可能不断进行创新,扩大生产规模,提高生产效率,并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面,这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降:第一,幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点,现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作,所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中,更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”,即这些工业最初受到保护,然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功,实际上意味着社会资源的浪费。第二,幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后,政府就应及时取消保护政策,使该产业充分参与市场竞争,通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新,并在创新中发展壮大。这就意味着,保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上,政府通常并不拥有这种能力,加之保护惯性和既得利益集团的存在,暂时性的保护通常成为永久性保护,被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率,产业丧失发展动力,一直处于幼稚状态,无法实现提高经济效率,推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时,由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润,从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来,投入被保护产业。这样,社会资本被配置到了低效率部门,导致资源配置效率降低,社会生产力水平下降,经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看,汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素,如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等,而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此,从可持续发展战略出发,《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡,需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争,实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策,降低准入壁垒,鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业,才能尽快增强我国汽车产业的发展活力,才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前,有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式,其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃,因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出,西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式,使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中,颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策,提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式,符合可持续发展原则,因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式,提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向,具体地说,除个别特殊的分区外,城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分,而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行,从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言,经济发展的根本目的是发展生产,改善整个人类的生活环境,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样,小汽车只是其中的一种,而且是成本最高的一种,公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费,停车车位要收费等)的办法限制小汽车交通模式,并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式,而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,将小汽车作为交通辅助工具,由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此,应大力发展公共交通,设置公交专用道,加大公交管理的高科技含量,提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充,各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局,改善公交、地铁衔接系统,方便换乘,为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务,大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的,好像放不下了,这样吧,我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略,在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手,才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素,照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系,规定无形、有形力量的准备和运用,诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备,战略动员,基本作战方向的确定,战区的划分,作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系,作为全局和局部的关系,受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程,战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么?
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下,中国汽车工业能否持续增长,取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为,基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征,应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础,要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为: 1、斯密指出,“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制,换言之,即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下,中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分,必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜,必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务,才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒,以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术,但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术,如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是,发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后,正积极运用信息技术改造自己的汽车工业,使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化,现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商,不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业,很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调,“政府的政策其重要性不在于政策本身,而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此,政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构,来增强其国际竞争力。同时,汽车厂商作为汽车工业的微观基础,应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。(一)推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到,技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出,“有效率的经济组织是增长的关键要素;西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此,中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中,汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制,造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而,公告制的基础仍是目录管理,其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度,尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
飞速发展,前景好价格低廉,国内竞争相对弱小。发展空间巨大技术低下。油价问题。国家政策。、保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。
分太少了,不是你出,是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后,面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整,中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就,但也存在一些问题,如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫,中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段:第一阶段从1953 年到1978 年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题(即产业内企业的组成和相互关系)。我国各地区经济发展不平衡,某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后,中国市场逐渐和世界市场接轨,人们的生活水平提高,消费品位也受到国外诸多产品广告的影响,一些国际知名品牌车偏好增加;合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品,一些国内老牌汽车企业资不抵债,存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程,开始以集聚为主,在市场机制的推动下,各种要素向中心地点集中,形成一个产业中心,再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济,缺乏市场调节,存在市场分割的现象,各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑,都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一,设立各种地方保护主义,干扰市场,使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工,如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等,零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产,生产要素在不同种类汽车生产中流动较少,导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小,且主要为劳动密集型产品,而一些精密零部件主要依赖进口;整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足,合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税,开拓中国市场,而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日,一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年(2002~2008)发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年,我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外,其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现,我国汽车行业的趋同度,即产品分布的省份(自治区、直辖市)数占全国省份(自治区、直辖市)总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%,2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强,经济带动力量大,各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策,如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车,而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外,受这种集团利益和地方利益的影响,我国专业化分工协作水平也很低,上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系,自制率高达70~80%,对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京,这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的9%,但它们的产量相差不大,都在70~80 万辆左右,可以说,这六个地区几乎平分了9%的份额,而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业,但其实因为每个地区都有自己的比较优势,有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便,有的原材料丰富,有的劳动力丰富,分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费,更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源,作为稀缺资源不足的弥补,会减低当地丰富资源的生产效率,导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌,前三名仍全是合资企业,而我国自主品牌:红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益,还不如加速国内企业的合作,打破区域限制,集全国的资源为一体,即使利润分配不平均,至少都是在本国人的口袋里,不会被外国人瓜分。此外,自中国入世后,一些沿海城市,尤其是长三角地区,经济发展很快,物价飞涨,很多跨国企业为了寻求低价劳动力,纷纷把目标投向内陆,而由于户籍制度的原因,人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动,限制了资源的合理配置,让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后,我国的汽车进口关税从80~100%削减至2005 年的25%,其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前,构成整车特征的零部件进口,以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的,均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算,对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业,近似有效保护率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(25-8×25)/(1-8)=25%,对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=(25-3×1)/(1-3)=4%(其中t 为消费商品的名义关税,ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例,进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算,进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算,ti 为进口零部件的名义关税)。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高,则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率,保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日,WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后,在2009年9 月1 日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g 更是提高到了85%[(25-1×8)/(1-8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000~2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了2%,附件2008 年出口额相对2007 年还减少了9%,贸易逆差大。随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后,中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大,加上面对国际压力,关税的调整幅度也较大,可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就,2008 年我国的汽车总产量超过美国,跃居世界第二,仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心,我国虽然汽车总产量高,但生产过于分散,单看每个地区和各个企业的竞争力都不强,没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆,而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家,以日、美、德为主。由此可见,我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间,企业之间若能打破地域限制、种类限制,使生产要素充分流动,合理使用当地最丰富资源,加强对研发的投入,会大大提高生产效率和产量,实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主,不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构,拥有自己的品牌、自主知识产权,中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力,单靠加工组装、生产低技术零部件等,在国际资本快速流动的现在,很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会,也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机,若能把握好时机,加上内部产业的优化整合,相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。(
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下,中国汽车工业能否持续增长,取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为,基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征,应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础,要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为: 1、斯密指出,“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制,换言之,即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下,中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分,必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜,必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务,才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒,以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术,但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术,如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是,发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后,正积极运用信息技术改造自己的汽车工业,使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化,现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商,不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业,很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调,“政府的政策其重要性不在于政策本身,而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此,政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构,来增强其国际竞争力。同时,汽车厂商作为汽车工业的微观基础,应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。(一)推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到,技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出,“有效率的经济组织是增长的关键要素;西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此,中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中,汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制,造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而,公告制的基础仍是目录管理,其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度,尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。