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5天时间，2200公里，四座城市，五家整车企业，虽遗憾未能把江西整个汽车行业走个遍，但依稀中也看到了江西汽车的未来，至少是近几年的未来。作为中部地区的人口输出大省，江西的存在感有些弱势，这与江西老表温和但缺乏尝试精神的性格有着很大的关系，这一点原中共江西省委常委、宣传部长，中国作协会员刘上洋有着深刻的体会。刘上洋曾在《光明日报》2012年1月13日刊上发表了名为《江西老表》文章，把江西老表的性格总结为6大特点，包括：温和守矩而缺乏敢为天下先的精神；不排外，但会搞内耗；有小聪明，但缺乏大视野；会读书，但缺乏创造力；有着强烈的官本位意识而缺乏市场经济观念；朴实热情，但缺乏勤劳刻苦精神。江西老表缺乏尝试精神的性格也在很大程度上影响了江西汽车产业的发展。1970年，国家曾决定在江西建设第二汽车制造厂，这本是一次千载难逢的机遇，但江西却婉拒了，理由是有了这么一个几十万人的厂子每天要供给大量的粮食蔬菜而抬高物价。于是，该厂改在湖北的十堰落户了，江西错过了一次巨大的发展机会。一念之差致使江西的汽车产业一直处于相对落后的状态，不管是身在省会南昌的江铃汽车还是身处景德镇的昌河汽车，在汽车行业里均是相对边缘的品牌，而这些已经是江西能够拿得出手的品牌了，除此之外，上饶的汉腾和抚州的大乘更为弱势。或许是在传统汽车领域发展不佳，在举国上下大兴新能源产业的背景下，江西省迅速引进了合众、爱弛、昶洧等新能源品牌，甚至连不靠谱的绿弛都在江西有了一席之地。江西苦汽车产业久已，但就目前的状态而言，江西在汽车产业上吃的苦，还要继续延续一段时间。首先而言，作为江西最大车企的江铃汽车发展的就并不顺利，早在2018年江铃旗下的陆风便于爱弛达成了合作关系，当时的爱弛计划在陆风的工厂里生产。现如今两年时间过去，原本忙碌的陆风工厂已经停用，近百米的自行车棚里稀稀落落的停放着几辆电瓶车，没猜错的话，那是门卫在正常上班的最好例证。“陆风的工厂已经给了爱弛，原来陆风的员工也都被输送到江铃福特、轻型商用车、改装车工厂。”一名江铃汽车研究院的员工这样向记者表示。作为江铃的一份子，其对江铃的现状有着深刻的理解，“江铃其实挺赶时髦的，什么都干，但什么都干不好。”这样的评价与刘上洋总结的江西老表的性格有着异曲同工之妙。当然什么都干的江铃也并非想象中那么不堪一击，在疫情的影响之下，江铃意外收获了救护车的订单，改装厂里满满当当的救护车，成了江铃抵消疫情冲击的最大法宝。如果说陆风的退出和救护车业务的强势可以功过相抵，那新工厂里满满的领界和正热火朝天建设的新能源产业基地，又暴露出了不小的隐患。“领界是我们自己开发的，福特负责验收，达到他们的标准后才能挂福特的logo，进行销售。”“挂自己的标不好卖，挂福特标更抢手一点。”一边是江铃可以达到“福特标准”的喜悦，另一边则是对江铃品牌乘用车无法勃兴的苦恼。“什么都干不好的江铃”在用最稳妥的方式，维护着其在乘用车市场的颜面。相对于身处南昌的江铃而言，个人更看好在宜春的新能源项目，这座有着“亚洲锂都”称号的城市，不仅有着极为丰富的锂矿资源，更有着从电池原材料到电池生产再到新能源汽车的完整产业链。单从这样的产业链布局上而言，宜春或许是整个江西最适合发展新能源产业的城市。虽说宜春聚集了香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等多家大型的锂电池生产企业，但目前在新能源整车领域仅有一家合众汽车在此扎根。而按照当初的规划，合众宜春基地用于生产高端车型——合众U，并将于2020年12月31日完成首辆车下线的目标。或许是由于疫情的影响，现场正在搭建厂房骨架的状态意味着这一目标已经不可能实现。最为值得一提的是，除了桐乡和宜春工厂之外，去年11月合众又与南宁市政府签订了合作协议，计划在南宁建设年产10万辆的电动车项目。这样三足鼎立的格局，对于亟需发展新能源产业的宜春而言，或许并非什么好消息。至于宜春有多么着急要的发展起新能源产业，合众新能源所在的经济开发区的状态也给了我们答案。经开区有着一个颇为霸气的“大门”，双向6车道的的两侧一边写着国家级宜春经济技术开发区，另一边写着国家锂电新能源高新技术产业化基地，夹在这两个门匾中间的高楼刚刚搭完框架，颇有一番极具发展潜力的架势。而就在这“大门”对面不到百米的距离，一栋栋烂尾楼似乎在诉说着这个曾经勃兴又日益消沉的故事，就连本该雄伟霸气的售楼处也成了一番破败不堪的模样……如果说南昌有江铃的传统积淀，宜春有锂矿资源的支撑，那么紧邻浙江的上饶就有着勇夺天下的雄心壮志。据《上饶日报》去年年底发布的信息显示，“上饶经开区形成了6大整车、6大核心零部件、70余家汽车零配件企业、1个试验场的产业格局，构筑了一个包括轿车、客车、SUV、大巴车、物流车、新能源汽车等系列产品在内的完整的汽车产业集群，整车产能87万辆，其中新能源汽车比重5%，列全国前三、江西第一。”这其中主要包括规划年产30万辆的爱弛汽车、计划年产20万辆的吉利商用车，以及年产45万套的腾勒发动机，年产7吉瓦时的安驰、星盈、中盈、优特等新能源汽车电池，年产10万套的精骏电机，年产2万套电控的捷控新能源，年产40万套的爱驰电驱动总成。宏大的规划与窘迫的现实形成了鲜明的对比，据乘联会数据显示，今年上半年爱弛的累计销量仅为207辆，加上出口欧洲的500辆也不足千辆，而吉利商用车还正处于建设当中，吉利能否在颇为地域限制的商用车领域取得突破也还是个未知数。而就在吉利商用车与爱弛工厂中间，一片巨大的空地是为零部件产业园准备的，唯一一个建设完好的产业园里仅有华众零部件一家在正式运营。“这个产业园里共有三十多个厂房，目前只有我们一家在运营，有企业想来的话可以随便挑，优惠政策也可以去经开区招商办随便谈。”布局完善，但前景并不明朗，这样的状态也为上饶带来了巨大的招商压力。而为了保证目前上饶境内最大车企汉腾汽车的正常运营，上饶市政府已经着手接管了汉腾，这才使得受疫情影响极大的汉腾未出现欠薪的情况。更有意思的是，在上饶市经开区的汽车产业馆里，2020年规划产能100万辆的目标被挂在最为醒目的位置上，而整个展馆里也到处飘着“创造财富快车道”的旗帜，现如今2020年的一半已经过去，本该热火朝天的经开区却显得颇为沉寂。“现如今的经开区已经死气沉沉了。”当地出租车司机的一声叹息，道出了上饶的窘境，也道出了人们对于江西汽车产业的忧虑，错过二汽的江西老表本不该做“汽车梦”！本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。文/徐进凯---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团 CEO出生年月：1972年11月22日，广州琶洲会展中心3号馆，路特斯时隔多年重回广州车展舞台，并发布了首款纯电动超跑Evija，售价2188万元人民币起，全球限量130辆。与整个3豪华馆展台各品牌车企上台发言的执掌人均是老外不一样的是，路特斯展台上出现一个中国人面孔，他就是冯擎峰——路特斯集团 CEO。熟悉吉利汽车历史的人知道，吉利通过宝腾收购英国超豪华跑车品牌路特斯之后，2018年6月冯擎峰被正式任命为路特斯集团掌门人。除此之外，他还是吉利汽车集团副总裁、CTO（首席技术官）。而从吉利的起步，到帝豪成为中国轿车市场的明星力量，从与沃尔沃的协同，再到迎来0代产品的爆发时期，这一系列伟大的创举，作为首席技术官、历任吉利汽车研究院院长、原帝豪汽车公司总经理的冯擎峰，可谓是一个最关键的人。帝豪为什么能够成功？吉利收购沃尔沃之后如何进行协同效应？过去重磅问题的答案都得到了一一呈现。而现在，已经把重心放在复兴路特斯品牌的冯擎峰，如何驾驭这个拥有71年历史的千万级的豪华汽车品牌？正是他接下来要挑战的难题。到民营经济中去吉利其实并非冯擎峰的第一份工作，1997年大学毕业后，他先后在家乡新疆的中石油、宁波化工厂有过一段工作经历，但每段时间都不到一年。面对这两份国企工作，有着自我思考和要求的冯擎峰过得并不快乐：“工资在当时来说相当不错，不过整个工作非常无聊，没有挑战，生活相当平静。”因此这两处冯擎峰待得并不长。在宁波化工厂工作期间，恰巧有一天因为出差的安排，冯擎峰凌晨4点钟就出门了，恰巧路过一个海鲜批发市场，那里灯火通明、人头攒动，非常热闹。“这才是中国的经济啊！”这次巧遇就像是一颗种子，开始在冯擎峰的内心深处生根发芽，他也深刻理解到民营经济才是中国经济的源泉之地。1998年一次偶然的机会，冯擎峰经朋友介绍接触到了吉利，去当时路桥的摩托车工厂参观，与之前海鲜批发市场一样，再一次让冯为之惊叹“哇！这才是民营经济，就应该到民营经济中去！”彼时，吉利摩托车年产销超过20万辆，第一辆汽车也造出来了。这一见倾心，也就注定了冯擎峰在吉利汽车一干就是20年。从摩托车厂的销售历练到汽车公司的内部管理，冯擎峰接触到的知识面越来越广泛，在大学期间自学的MBA所有课程，以及自己的兴趣爱好，让他在吉利的不同岗位上大展身手。伴随着吉利汽车的蓬勃发展，冯擎峰很快就担任了汽车销售公司总经理，全面负责汽车销售的工作。2000年的中国汽车市场体量不大，年销仅200万辆左右，但改革开放带来的人民日益增长的物质文化需要推动着车市蓬勃发展，需求激增。“第一年就突破了1万辆，第二年2万辆，第三年就完成了4万辆，非常兴奋，当时我们还搞了庆典仪式。”提到吉利汽车的起步和在民营经济中的崛起，冯擎峰历历在目。“我认为做销售是一件最伟大的事情。”与国企不一样的是，强大的成就感让冯擎峰觉得，销售这件事情值得做一辈子。“门外汉”的研发经强者始终在未雨绸缪，那时年销仅万辆的吉利已经在谋划100万辆的梦想，长期征战一线的冯擎峰认为要完成100万辆，产品必须是第一要义。吉利经历过手作坊式的汽车生产方式后充分认识到，必须要有标准化的产品开发体系、生产流程、供应链管理，打造高品质汽车。在帝豪出现期间，冯擎峰逐步接触到产品开发。“越是新的东西，越让人兴奋，我非常享受钻研的过程。”冯擎峰回忆到，为了尽快了解整个产品开发的流程，他不停地去看别人的研发是怎么做的，边看边学。他个人的角色也逐步从过去的销售向研发领域转型。“接触到产品开发后觉得这比销售还有意思。”冯擎峰笑谈到。经过不懈努力，帝豪于2009年正式上市，帝豪的出现也让吉利的造车道路发生了质的变化。“帝豪不仅是销量上的成功，更是因为在开发帝豪的过程了，吉利学会和建立了属于自己的产品开发模式。”谈到这里，作为见证者和建设者，冯擎峰在自信中又露出少许激动。“做研发的就相当于饭店‘厨子’，平常隐藏在背后，但总归要让消费者满意才行。”既做过销售，又涉猎研发的冯擎峰在谈到销售与研发的关系时风趣地举了个例子，同时他表示，吉利把原来的“工程师文化”转变成了“产品文化”，真实了解消费者的需求和口味，成为研发思路转变的关键点。帝豪是吉利的基础，吉利收购沃尔沃，则是吉利再向上迈一步的关键举动。2010年，吉利成功收购沃尔沃的消息传开，吉利上下倍感骄傲。但对冯擎峰来讲，作为吉利研究院的核心人物，如何才能与沃尔沃全面的合作起来，成为他主要面临的难题。初期与沃尔沃的合作并不顺利，冯擎峰回忆表示。“那个时候的感觉就好比我们是一个穷亲戚，老去蹭人家的饭，这不好也不长久，所以我们一定要去寻找吉利能为沃尔沃创造什么价值，才能实现利益共享。”冯擎峰认为，二者之间一定需要一个载体。后来这个载体诞生了，它就是CMA模块化架构。如果说帝豪是吉利从模仿造车到学会造车的转折点，那么CMA就是吉利从会造车到造好车的核心转折点。“沃尔沃离开福特之后，确实需要这样一个平台架构。”冯擎峰表示，“从CMA开始，沃尔沃才真正与吉利融合，在更多的协作方面逐步得到了信任。而吉利也在这个过程中，人员技术能力、试制能力、开发能力都在快速增长。”2013年，冯擎峰开始全面领导吉利研究院工作。而之后的故事也尽人皆知，吉利从2015年开始，仅通过4年的时间年销量就迅速突破150万辆。路特斯的新挑战作为吉利汽车技术的负责人，这些被人熟知的产品背后都有着冯擎峰的身影。而他一旦做起事情，效率和规划是他最看重的事情。宝腾现任CEO李春荣曾这样形容：“从没有见过一家企业的技术总负责人会这么雷厉风行。上午打电话请求远在国内的技术人员帮助，第二天，冯擎峰安排的工程师已经站在了吉隆坡工厂的最前沿。”的确，从起步发展到壮大，在吉利汽车从销售做到管理再做到研发，冯擎峰练就了一身本领。在吉利研究院全面理顺吉利技术发展脉络和构架后，2017年他卸任吉利汽车研究院院长，有更重要使命等待冯去完成，那就是执掌路特斯。在吉利工作的这近20年中，吉利所有品牌技术的“一针一线”都在他的脑子里，资源从哪来？如何汇总？恐怕没有人比他更老道。就像在2017年吉利通过宝腾收购了路特斯那样，冯擎峰认为：“品牌间的收购或合作，要很好地走在一起，最关键的还是要思考如何为对方带去价值。”吉利已经为路特斯准备了它想要的东西，资金、研发资源、车联网、自动驾驶等都全面向路特斯开放。对冯擎峰来说，收购不是问题，最大的挑战还在于如何才能驾驭得了这匹已有71岁的烈马。本次广州车展推出的最贵超跑Evija，就是吉利入主路特斯之后全新打造的产品，冯擎峰正快速推动这个辉煌而又沉默的品牌，重归大众视野。即将进入本命年，但几乎从来不过生日的冯擎峰希望它执掌下的路特斯品牌，能够用10年的时间去完成10万辆的突破，这是他当前最期许，也是最激动的愿望。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/杜余鑫---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：宁德时代乘用车事业部副总裁。出生年月：1972年又到了汽车公社一年一度的《汽车人本命年》，这次记者联系到了采访宁德时代乘用车事业部副总裁来永杰，内心颇有期待之情。大家知道，宁德时代是一家TO B企业，核心是实干，在对外宣传上则稍显吝啬，所以能采访到宁德时代的人，这是一件不容易的事，也对了解宁德时代这个企业大有裨益。但奇怪的是，除了在百度搜到一篇《宁德时代电动乘用车项目管理总监来永杰参加会谈》与之相关的稿子，其它如头条、微信、知乎、知网和领英等我能想到的网络平台，都未找到与宁德时代来永杰相关的信息。作为全球动力电池TOP1的企业，而来永杰又司职宁德时代总裁级别的高层，各类宣传、报道理应不会少。所以，这是为何？“宁德时代是一个非常务实的公司，它的管理风格也比较简单，以结果为导向，整个公司崇尚实干，并不讲究太多夸夸其谈的东西。”来永杰为这个疑问作出了解答。“加入宁德时代是最正确的决定”虽然在媒体上鲜于露面并袒露自己的心声，但来永杰的个人生活却是相当丰富。据来永杰介绍，他的第一爱好是足球，他认为足球是一项非常令人激动的运动，在踢球的时候可以充分锻炼身体，同时结交很多朋友，并能充分体验团队合作精神。第二个爱好是远足和登山。来永杰表示，在宁德周围有很多美好的山山水水，在每次登山过程中，自己都能放松与大自然能够融为一体，充分享受这些山与水的美。在生活中，来永杰最佩服的人是他的父亲，他说，“父亲是一个很普通的搞技术的人，他对家人无私奉献、对同事的热情关怀、对自己的本职工作那种孜孜不倦的努力和不懈的奋斗精神给我留下了深深的烙印，他的这些精神是我从小耳濡目染、亲眼目睹的，此时此刻去回想父亲的过往，也是倍受感动。”来永杰毕业于浙江大学，之后前往美国宾夕法尼亚大学留学，也是一枚海归。谈及当时去美国的背景，来永杰表示，“在九十年代，整个中国的大学及科研机构的水平与国外、特别是美国，感觉差距非常大，当时盛行出国留学的风潮，我也没有太多例外，所以毕业以后第一选择去了科技最发达的美国继续深造。”来永杰喜欢高科技，这种爱好伴随着他的职业生涯。来永杰表示，“工作中我最佩服的人是乔帮主Steve Jobs，尽管他的职业生涯起起落落，但是他对产品极致追求和超乎常人永不言败的努力，使得他成为了一个终极的产品经理，并且连连创造了苹果电脑、苹果手机等巨大成功，彻底改变了整个行业。”毕业后，来永杰加入了中国工程机械巨头——三一重工。在三一重工，来永杰主要从事工程机械、工程车辆底盘的研发和管理工作。其实，三一重工除了让来永杰完成从学生到员工角色的转变，也塑造了他工作的品格。三一重工有两点令来永杰感触颇深，他说，“第一条即‘先做人、再做事’，就是说要把一个人的职业道德和操守先磨练好再去从事相关工作，而不是倒过来；第二个是嫉慢如仇，也就是讲究执行力，三一做事情万万没有拖拖拉拉，断而不绝，觉而不行。”来永杰认为，这些是三一重工能够成为一个优秀中国民族企业的关键。谈及2014年是如何加入宁德时代的，来永杰透露，“这是一个比较有巧合的机缘。当时是通过朋友的介绍才知道这家公司在招募人才，也是第一次知道福建宁德这个地方，当时公司的规模比较小，但通过自己的调研，了解到其实宁德时代从事的汽车动力电池行业是一个朝阳行业、而且企业基础是相当扎实的。最主要的还是当时跟领导层做了交谈，发现他们是非常棒的创业者。他们的情怀、履历以及他们对人的态度，让我非常钦佩和信服，所以我毫不犹豫地加入宁德团队。”回首过往，来永杰表示，“加入宁德时代是我职业生涯中做出的最正确的决定，我也感到非常高兴。”“宁德时代的国际化才刚开始”日前，宝马宣布与宁德时代的合作金额从40亿欧元提高至73亿欧元（约合人民币4亿元），一时间震惊业内，因为这可能是中国零部件厂商拿到的最大金额订单了，宁德时代神迹再现。荣耀当前，但背后的故事却很长。作为市场一线人员，来永杰感悟良多，他说，“宁德时代和宝马合作历史很早，大家知道宝马最早的供应商是韩国三星SDI，后来为了在全球范围内找第二家供应商，他们做了一个海选。经过对众多供应商的严格考察，他们看到了我们雄厚的电池研发能力，我们对电池技术的深刻理解使他们毫不犹豫地选择了宁德时代，所以宁德时代成立之初就是和宝马息息相关，紧密合作。”“一路走来，我们也从宝马这里学到了德系严谨的产品开发，质量控制等先进的管理体系流程。双方从最早的的Job1、Job2到后来相当成功的5系的PHEV轿车电池的合作，后面还会有更多全系列的PHEV和BEV新项目合作。而且我们的合作地域空间也跨越了最初的华晨宝马，到了欧洲本土以及将来可能的全球其它国家。”来永杰补充道。根据EV sales的数据，宝马荣膺2018年全球新能源车企第四名，更重要的是前十TOP10中惟一一个传统豪华品牌。而宁德时代在2017年击败松下和比亚迪等强劲对手，豪夺全球动力电池企业销量的桂冠后，2018年再次蝉联该项殊荣。不难看出，宁德时代助力了宝马勇夺全球新能源市场的霸主地位，而宝马也成就了宁德时代的企业体系，为其迅速登顶全球动力电池厂商TOP1打下了坚实的基础。在与宝马的合作成为业内典范后，宁德时代又获得了其它国际主流车企的垂青。来永杰透露，“前些年得到德国大众低压项目的全球定点，随后我们又拿下了法国标致全球高压BEV电池项目，之后又相继取得大众，戴姆勒、沃尔沃，克莱斯勒，本田等几乎所有的国际化汽车公司的合作项目。最早，我们只是取得这些跨国公司在中国的业务，后来我们逐渐拿下了它们全球的项目。”对宁德时代来说，这无疑是最好的时代，但过程也并非一帆风顺。来永杰感慨道，“宁德时代最大的转变是企业从自我研发产品为导向的企业转变为以客户为中心的定位。之前，我们容易走自己想想产品是怎么样的，然后开发再卖给客户的弯路。后来慢慢转变为充分理解市场和客户需求，我们再去开发产品，帮客户获得成功从而获取我们业务的成功。”谈及宁德时代取得成功的原因，来永杰表示，“在于很早就预见了行业的未来并且牢牢地把握了这个机会，通过扎实的研发和产品的开发，占据了市场的先机，同时快速响应、积极满足客户的需求，整个公司从上到下以奋斗的文化作为公司的基石去面对各种竞争，从而去获取成功。”目前，全球新能源汽车行业的崛起带动动力电池行业竞争的白热化，这意味着以宁德时代为首的中国动力电池企业要想赢得未来，就必须勇敢地走出国门。这一点，宁德时代自然了解，来永杰表示，“虽然宁德时代在全球做了许多布局，比如我们第一个海外工厂建在了德国的图林根州，我们在法国，德国，日本，美国等国家都布了工程服务及销售中心，但总体来看，我们的国际化旅程应该讲是刚刚开始，以后还有更长的路要走，因为电动车行业也是全球行业，我们会下比较大的功夫把国际化这一步走好。”本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/冯金刚---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团 CEO出生年月：1972年11月22日，广州琶洲会展中心3号馆，路特斯时隔多年重回广州车展舞台，并发布了首款纯电动超跑Evija，售价2188万元人民币起，全球限量130辆。与整个3豪华馆展台各品牌车企上台发言的执掌人均是老外不一样的是，路特斯展台上出现一个中国人面孔，他就是冯擎峰——路特斯集团 CEO。熟悉吉利汽车历史的人知道，吉利通过宝腾收购英国超豪华跑车品牌路特斯之后，2018年6月冯擎峰被正式任命为路特斯集团掌门人。除此之外，他还是吉利汽车集团副总裁、CTO（首席技术官）。而从吉利的起步，到帝豪成为中国轿车市场的明星力量，从与沃尔沃的协同，再到迎来0代产品的爆发时期，这一系列伟大的创举，作为首席技术官、历任吉利汽车研究院院长、原帝豪汽车公司总经理的冯擎峰，可谓是一个最关键的人。帝豪为什么能够成功？吉利收购沃尔沃之后如何进行协同效应？过去重磅问题的答案都得到了一一呈现。而现在，已经把重心放在复兴路特斯品牌的冯擎峰，如何驾驭这个拥有71年历史的千万级的豪华汽车品牌？正是他接下来要挑战的难题。到民营经济中去吉利其实并非冯擎峰的第一份工作，1997年大学毕业后，他先后在家乡新疆的中石油、宁波化工厂有过一段工作经历，但每段时间都不到一年。面对这两份国企工作，有着自我思考和要求的冯擎峰过得并不快乐：“工资在当时来说相当不错，不过整个工作非常无聊，没有挑战，生活相当平静。”因此这两处冯擎峰待得并不长。在宁波化工厂工作期间，恰巧有一天因为出差的安排，冯擎峰凌晨4点钟就出门了，恰巧路过一个海鲜批发市场，那里灯火通明、人头攒动，非常热闹。“这才是中国的经济啊！”这次巧遇就像是一颗种子，开始在冯擎峰的内心深处生根发芽，他也深刻理解到民营经济才是中国经济的源泉之地。1998年一次偶然的机会，冯擎峰经朋友介绍接触到了吉利，去当时路桥的摩托车工厂参观，与之前海鲜批发市场一样，再一次让冯为之惊叹“哇！这才是民营经济，就应该到民营经济中去！”彼时，吉利摩托车年产销超过20万辆，第一辆汽车也造出来了。这一见倾心，也就注定了冯擎峰在吉利汽车一干就是20年。从摩托车厂的销售历练到汽车公司的内部管理，冯擎峰接触到的知识面越来越广泛，在大学期间自学的MBA所有课程，以及自己的兴趣爱好，让他在吉利的不同岗位上大展身手。伴随着吉利汽车的蓬勃发展，冯擎峰很快就担任了汽车销售公司总经理，全面负责汽车销售的工作。2000年的中国汽车市场体量不大，年销仅200万辆左右，但改革开放带来的人民日益增长的物质文化需要推动着车市蓬勃发展，需求激增。“第一年就突破了1万辆，第二年2万辆，第三年就完成了4万辆，非常兴奋，当时我们还搞了庆典仪式。”提到吉利汽车的起步和在民营经济中的崛起，冯擎峰历历在目。“我认为做销售是一件最伟大的事情。”与国企不一样的是，强大的成就感让冯擎峰觉得，销售这件事情值得做一辈子。“门外汉”的研发经强者始终在未雨绸缪，那时年销仅万辆的吉利已经在谋划100万辆的梦想，长期征战一线的冯擎峰认为要完成100万辆，产品必须是第一要义。吉利经历过手作坊式的汽车生产方式后充分认识到，必须要有标准化的产品开发体系、生产流程、供应链管理，打造高品质汽车。在帝豪出现期间，冯擎峰逐步接触到产品开发。“越是新的东西，越让人兴奋，我非常享受钻研的过程。”冯擎峰回忆到，为了尽快了解整个产品开发的流程，他不停地去看别人的研发是怎么做的，边看边学。他个人的角色也逐步从过去的销售向研发领域转型。“接触到产品开发后觉得这比销售还有意思。”冯擎峰笑谈到。经过不懈努力，帝豪于2009年正式上市，帝豪的出现也让吉利的造车道路发生了质的变化。“帝豪不仅是销量上的成功，更是因为在开发帝豪的过程了，吉利学会和建立了属于自己的产品开发模式。”谈到这里，作为见证者和建设者，冯擎峰在自信中又露出少许激动。“做研发的就相当于饭店‘厨子’，平常隐藏在背后，但总归要让消费者满意才行。”既做过销售，又涉猎研发的冯擎峰在谈到销售与研发的关系时风趣地举了个例子，同时他表示，吉利把原来的“工程师文化”转变成了“产品文化”，真实了解消费者的需求和口味，成为研发思路转变的关键点。帝豪是吉利的基础，吉利收购沃尔沃，则是吉利再向上迈一步的关键举动。2010年，吉利成功收购沃尔沃的消息传开，吉利上下倍感骄傲。但对冯擎峰来讲，作为吉利研究院的核心人物，如何才能与沃尔沃全面的合作起来，成为他主要面临的难题。初期与沃尔沃的合作并不顺利，冯擎峰回忆表示。“那个时候的感觉就好比我们是一个穷亲戚，老去蹭人家的饭，这不好也不长久，所以我们一定要去寻找吉利能为沃尔沃创造什么价值，才能实现利益共享。”冯擎峰认为，二者之间一定需要一个载体。后来这个载体诞生了，它就是CMA模块化架构。如果说帝豪是吉利从模仿造车到学会造车的转折点，那么CMA就是吉利从会造车到造好车的核心转折点。“沃尔沃离开福特之后，确实需要这样一个平台架构。”冯擎峰表示，“从CMA开始，沃尔沃才真正与吉利融合，在更多的协作方面逐步得到了信任。而吉利也在这个过程中，人员技术能力、试制能力、开发能力都在快速增长。”2013年，冯擎峰开始全面领导吉利研究院工作。而之后的故事也尽人皆知，吉利从2015年开始，仅通过4年的时间年销量就迅速突破150万辆。路特斯的新挑战作为吉利汽车技术的负责人，这些被人熟知的产品背后都有着冯擎峰的身影。而他一旦做起事情，效率和规划是他最看重的事情。宝腾现任CEO李春荣曾这样形容：“从没有见过一家企业的技术总负责人会这么雷厉风行。上午打电话请求远在国内的技术人员帮助，第二天，冯擎峰安排的工程师已经站在了吉隆坡工厂的最前沿。”的确，从起步发展到壮大，在吉利汽车从销售做到管理再做到研发，冯擎峰练就了一身本领。在吉利研究院全面理顺吉利技术发展脉络和构架后，2017年他卸任吉利汽车研究院院长，有更重要使命等待冯去完成，那就是执掌路特斯。在吉利工作的这近20年中，吉利所有品牌技术的“一针一线”都在他的脑子里，资源从哪来？如何汇总？恐怕没有人比他更老道。就像在2017年吉利通过宝腾收购了路特斯那样，冯擎峰认为：“品牌间的收购或合作，要很好地走在一起，最关键的还是要思考如何为对方带去价值。”吉利已经为路特斯准备了它想要的东西，资金、研发资源、车联网、自动驾驶等都全面向路特斯开放。对冯擎峰来说，收购不是问题，最大的挑战还在于如何才能驾驭得了这匹已有71岁的烈马。本次广州车展推出的最贵超跑Evija，就是吉利入主路特斯之后全新打造的产品，冯擎峰正快速推动这个辉煌而又沉默的品牌，重归大众视野。即将进入本命年，但几乎从来不过生日的冯擎峰希望它执掌下的路特斯品牌，能够用10年的时间去完成10万辆的突破，这是他当前最期许，也是最激动的愿望。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/杜余鑫---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：《汽车公社》记者出生年月：1996年看到崔力文的第一眼，你不会觉得这是一位刚刚毕业不到5个月的应届生。小麦色的皮肤，成熟低调的发型，圆框眼镜下透出一个西北汉子坚定的眼神。坐在靠近门的位置，崔力文在办公室中并不是最起眼的那一个，但印着Supreme贴纸的电脑仿佛在向外界诉说，“我和所有人都不一样”。做自己想做的事幼儿园到高中，崔力文的九年义务教育都是在兰州度过，但和一般孩子不同的是，崔力文拥有一个在504厂工作的爷爷、奶奶、父亲以及母亲。如果你问什么是504厂？答案有一些神秘。504厂是中国第一座浓缩铀生产工厂，先后为中国第一颗原子弹、第一颗氢弹、第一艘核潜艇、第一座核电站提供了合格的核燃料，被称为“中国浓缩铀工业的摇篮”。令人意外的是在这样环境下长大的崔力文，对“核”并不感兴趣。那时，从日本回来的姑姑带给他一个斯巴鲁22B-STI的遥控车玩具，还在读小学的崔力文对车有了第一次印象。随后，当老师问大家的理想是什么，在司空见惯的“想当科学家”之外，崔力文给出了全新的答案——拥有一家4S店，车对于崔力文来说从那一刻开始就不再是一个简简单单的交通工具。小学毕业后，家里购入了第一辆车，这是一辆长城腾翼C30。只要有时间，他就会趴在车底下研究这辆车，而他的父亲也会耐心地解答崔力文关于车的问题并且带他四处出游。这一年C30开了3万5千公里，而正是3万5千公里让他真正知道了自己想要的东西。所以，高考填志愿的时候，对于崔力文来说，答案简单又复杂，想报考的学校没有汽车专业，退而求其次选择了原本以为和汽车相关的机械专业。但是，当面对更加偏向压力容器设计的专业课时，崔力文知道自己赌错了。当他看着满是压力容器CAD图纸的电脑屏幕，这一刻他有点迷茫。是选择考研还是实习，是选择专业这条路还是跳出去做自己想做的事？6公里，这是从学校的海泉路100号到上海爱驰汽车长阳创谷办公室的距离，这一路，崔力文走得并不轻松。还是不想放弃汽车的崔力文，开始寻找关于汽车的工作。简历投出后的3天，途虎的回复决定了崔力文的第一份实习工作。写稿、拍车，崔力文感受到了在汽车行业工作的魅力，但是作为一个电商的公众号，注定了其文章不需要多高的深度，卖货是公众号最大的意义，这时崔力文第一次看到了天花板。“天空很矮，就是极限不高，虽然每天都很快乐，但是平台也小，和自己想的还是有很大的差距。”热爱自由，喜欢挑战的崔力文有了想要“任性”的理由，“每天下班回家就很累，毕业设计很累，我就开始质问自己：这份工作真的是自己想要的吗？”用机缘巧合来描述人生或许不够确切，但机会确实留给有准备的人。大四那年，崔力文离开途虎进入了梦寐已久的主机厂：爱驰汽车。原以为自己能够成为类似产品经理的存在，而运营公众号再一次成为了崔力文的工作。“不仅要做广告营销，还要帮领导做PPT，写会议纪要，但为什么每天都得疯狂做PPT啊？”从一开始的兴奋，到后来的疲惫，爱驰管理层频繁的人事调动也让崔力文有一些迷茫，新领导、新传播方案，客户端事业群的架构都要变化，每个人都需要适应新的职位，还要发布新的战略，虽然在爱驰比途虎充实又很累，但是这时碰到车的机会也变少了。也许是不忘初心，也许是拥有了底气，崔力文又开始“随心所欲”。不同的是，这个时候崔力文少了些慌忙，多了些释然，这两份实习给了他很多的信心，知道自己不适合什么，就知道自己更适合什么。就在毕业后的10天时间，崔力文出现在了金赢108创意广场，那个门口玻璃屏风上贴着汽车公社四个字的办公室里。成为更好的自己选择汽车公社对于崔力文来说，是一个意想不到的机会。在爱驰汽车负责公众号工作时，机缘巧合看到了汽车公社的一篇关于日内瓦车展的稿件，对于行业的深度观察以及细腻的文字，让平时只关注产品端的崔力文第一次知道在上海还有这样一家行业媒体。因为有着之前两份实习工作的自信，崔力文选择从心做出了选择。但是当在国企工作的父母知道自己选择媒体时，却表现出了怀疑的态度。“你就应该去国企！”父母对于他那时的选择并不友好。父母的疑问、新工作的变化，来到公社的第一天，崔力文显示出了很多人都会出现的不适。原以为自己很懂车，但从产品到行业，跨度之大让他有一些心有余而力不足。“什么都不知道，觉得自己好像跟不上。”那时的崔力文有一些受挫。可能是由于对车天生的敏锐，亦是整个团体对于他的帮助，3天后崔力文发布了他在公社的第一篇文章《6月新能源汽车销量：态势回暖，走出“滑铁卢”》。略显青涩的文风和观点，成为崔力文新的开始。“很晚，11点回到房间，写到2点多，但我觉得还是要坚持，还要有自己的底线和操守。”崔力文感受到了责任的重要性，而正是自己的那一份坚持和自己给自己的压力让崔力文在短短时间内快速成长。虽然进入公社只有5个月的时间，崔力文已经适应了这个舞台，开始了新阶段，“再次创业的朱江明倾其所有，无论最终结果怎样，此刻已经只能向前。华为只有一个，慢慢消亡的‘乐视’不在少数。”在《骑虎难下的朱江明》中，崔力文开始直接大胆亮出自己的观点，提出对这个行业的看法。在随后参加零跑汽车活动专访朱江明时，得知他还看过那篇文章时，崔力文感受到了在途虎、在爱驰汽车都没有过的成就感，这时他的天也变得更高，对这份工作的敬畏之心也更多。一次一次的活动，一次一次的专访，崔力文变得更加成熟，当以汽车媒体的身份和爱驰汽车联合创始人前上汽集团CFO谷峰进行一对一的专访，当以记者的身份去最前线的4S店调查最真实的汽车销售情况时，崔力文变了很多，变得没有那么稚气，变得更加成熟，而父母也开始理解崔力文一开始的选择。因为和谈了7年的女朋友都一样都喜欢吃，崔力文的微信签名一直是“一个烧麦”，但是在7月22日，进入公社的第14天，他把微信签名修改成为了“《汽车公社》&《每日汽车》记者”。崔力文的答案很简单，“因为感觉能成为记者很兴奋，并且改了觉得更加专业。”“在爱驰的日子，我的天仿佛就这么高，但现在，我看不到极限，天空仿佛很高，我会继续努力学习。”这个来自西北的汉子热爱自由，却在公社找到了不再“任性”的理由。对于未来，崔力文还没有太远大的想法。也许和女友结婚会是他毕业后的第一个“五年计划”，但是当下，他已然成为了更好的自己。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/林嘉浩---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团 CEO出生年月：1972年11月22日，广州琶洲会展中心3号馆，路特斯时隔多年重回广州车展舞台，并发布了首款纯电动超跑Evija，售价2188万元人民币起，全球限量130辆。与整个3豪华馆展台各品牌车企上台发言的执掌人均是老外不一样的是，路特斯展台上出现一个中国人面孔，他就是冯擎峰——路特斯集团 CEO。熟悉吉利汽车历史的人知道，吉利通过宝腾收购英国超豪华跑车品牌路特斯之后，2018年6月冯擎峰被正式任命为路特斯集团掌门人。除此之外，他还是吉利汽车集团副总裁、CTO（首席技术官）。而从吉利的起步，到帝豪成为中国轿车市场的明星力量，从与沃尔沃的协同，再到迎来0代产品的爆发时期，这一系列伟大的创举，作为首席技术官、历任吉利汽车研究院院长、原帝豪汽车公司总经理的冯擎峰，可谓是一个最关键的人。帝豪为什么能够成功？吉利收购沃尔沃之后如何进行协同效应？过去重磅问题的答案都得到了一一呈现。而现在，已经把重心放在复兴路特斯品牌的冯擎峰，如何驾驭这个拥有71年历史的千万级的豪华汽车品牌？正是他接下来要挑战的难题。到民营经济中去吉利其实并非冯擎峰的第一份工作，1997年大学毕业后，他先后在家乡新疆的中石油、宁波化工厂有过一段工作经历，但每段时间都不到一年。面对这两份国企工作，有着自我思考和要求的冯擎峰过得并不快乐：“工资在当时来说相当不错，不过整个工作非常无聊，没有挑战，生活相当平静。”因此这两处冯擎峰待得并不长。在宁波化工厂工作期间，恰巧有一天因为出差的安排，冯擎峰凌晨4点钟就出门了，恰巧路过一个海鲜批发市场，那里灯火通明、人头攒动，非常热闹。“这才是中国的经济啊！”这次巧遇就像是一颗种子，开始在冯擎峰的内心深处生根发芽，他也深刻理解到民营经济才是中国经济的源泉之地。1998年一次偶然的机会，冯擎峰经朋友介绍接触到了吉利，去当时路桥的摩托车工厂参观，与之前海鲜批发市场一样，再一次让冯为之惊叹“哇！这才是民营经济，就应该到民营经济中去！”彼时，吉利摩托车年产销超过20万辆，第一辆汽车也造出来了。这一见倾心，也就注定了冯擎峰在吉利汽车一干就是20年。从摩托车厂的销售历练到汽车公司的内部管理，冯擎峰接触到的知识面越来越广泛，在大学期间自学的MBA所有课程，以及自己的兴趣爱好，让他在吉利的不同岗位上大展身手。伴随着吉利汽车的蓬勃发展，冯擎峰很快就担任了汽车销售公司总经理，全面负责汽车销售的工作。2000年的中国汽车市场体量不大，年销仅200万辆左右，但改革开放带来的人民日益增长的物质文化需要推动着车市蓬勃发展，需求激增。“第一年就突破了1万辆，第二年2万辆，第三年就完成了4万辆，非常兴奋，当时我们还搞了庆典仪式。”提到吉利汽车的起步和在民营经济中的崛起，冯擎峰历历在目。“我认为做销售是一件最伟大的事情。”与国企不一样的是，强大的成就感让冯擎峰觉得，销售这件事情值得做一辈子。“门外汉”的研发经强者始终在未雨绸缪，那时年销仅万辆的吉利已经在谋划100万辆的梦想，长期征战一线的冯擎峰认为要完成100万辆，产品必须是第一要义。吉利经历过手作坊式的汽车生产方式后充分认识到，必须要有标准化的产品开发体系、生产流程、供应链管理，打造高品质汽车。在帝豪出现期间，冯擎峰逐步接触到产品开发。“越是新的东西，越让人兴奋，我非常享受钻研的过程。”冯擎峰回忆到，为了尽快了解整个产品开发的流程，他不停地去看别人的研发是怎么做的，边看边学。他个人的角色也逐步从过去的销售向研发领域转型。“接触到产品开发后觉得这比销售还有意思。”冯擎峰笑谈到。经过不懈努力，帝豪于2009年正式上市，帝豪的出现也让吉利的造车道路发生了质的变化。“帝豪不仅是销量上的成功，更是因为在开发帝豪的过程了，吉利学会和建立了属于自己的产品开发模式。”谈到这里，作为见证者和建设者，冯擎峰在自信中又露出少许激动。“做研发的就相当于饭店‘厨子’，平常隐藏在背后，但总归要让消费者满意才行。”既做过销售，又涉猎研发的冯擎峰在谈到销售与研发的关系时风趣地举了个例子，同时他表示，吉利把原来的“工程师文化”转变成了“产品文化”，真实了解消费者的需求和口味，成为研发思路转变的关键点。帝豪是吉利的基础，吉利收购沃尔沃，则是吉利再向上迈一步的关键举动。2010年，吉利成功收购沃尔沃的消息传开，吉利上下倍感骄傲。但对冯擎峰来讲，作为吉利研究院的核心人物，如何才能与沃尔沃全面的合作起来，成为他主要面临的难题。初期与沃尔沃的合作并不顺利，冯擎峰回忆表示。“那个时候的感觉就好比我们是一个穷亲戚，老去蹭人家的饭，这不好也不长久，所以我们一定要去寻找吉利能为沃尔沃创造什么价值，才能实现利益共享。”冯擎峰认为，二者之间一定需要一个载体。后来这个载体诞生了，它就是CMA模块化架构。如果说帝豪是吉利从模仿造车到学会造车的转折点，那么CMA就是吉利从会造车到造好车的核心转折点。“沃尔沃离开福特之后，确实需要这样一个平台架构。”冯擎峰表示，“从CMA开始，沃尔沃才真正与吉利融合，在更多的协作方面逐步得到了信任。而吉利也在这个过程中，人员技术能力、试制能力、开发能力都在快速增长。”2013年，冯擎峰开始全面领导吉利研究院工作。而之后的故事也尽人皆知，吉利从2015年开始，仅通过4年的时间年销量就迅速突破150万辆。路特斯的新挑战作为吉利汽车技术的负责人，这些被人熟知的产品背后都有着冯擎峰的身影。而他一旦做起事情，效率和规划是他最看重的事情。宝腾现任CEO李春荣曾这样形容：“从没有见过一家企业的技术总负责人会这么雷厉风行。上午打电话请求远在国内的技术人员帮助，第二天，冯擎峰安排的工程师已经站在了吉隆坡工厂的最前沿。”的确，从起步发展到壮大，在吉利汽车从销售做到管理再做到研发，冯擎峰练就了一身本领。在吉利研究院全面理顺吉利技术发展脉络和构架后，2017年他卸任吉利汽车研究院院长，有更重要使命等待冯去完成，那就是执掌路特斯。在吉利工作的这近20年中，吉利所有品牌技术的“一针一线”都在他的脑子里，资源从哪来？如何汇总？恐怕没有人比他更老道。就像在2017年吉利通过宝腾收购了路特斯那样，冯擎峰认为：“品牌间的收购或合作，要很好地走在一起，最关键的还是要思考如何为对方带去价值。”吉利已经为路特斯准备了它想要的东西，资金、研发资源、车联网、自动驾驶等都全面向路特斯开放。对冯擎峰来说，收购不是问题，最大的挑战还在于如何才能驾驭得了这匹已有71岁的烈马。本次广州车展推出的最贵超跑Evija，就是吉利入主路特斯之后全新打造的产品，冯擎峰正快速推动这个辉煌而又沉默的品牌，重归大众视野。即将进入本命年，但几乎从来不过生日的冯擎峰希望它执掌下的路特斯品牌，能够用10年的时间去完成10万辆的突破，这是他当前最期许，也是最激动的愿望。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/杜余鑫---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
当我们讨论一汽集团会超越上汽集团时，我们讨论些什么？销量？营收？扣非利润？资产周转率？还是所谓的整体实力？技术专利？员工学历？都不是。若想要谈论两个千亿级别企业的强弱，绝不能仅依靠几个具象的数字。对于他们来说真正的强大并不只是短时间的销量变化，也不在于一时间的利润下滑或者增长，想要找到那些真正让他们走上辉煌或者掉下神坛的原因其实并不简单。但如果把一辆车拆解到最原始的零部件，从处理一辆车成千上万零部件的能力到处理千辆、万辆、百万辆的实力，确实能够从某些方面展现出一家车企的实力。如果要对比上汽和一汽之间的未来，零部件是一个不能不提的板块。在整个汽车行业产业链条中，汽车配套行业属于中游制造环节，上游为汽车配套零部件原材料供应，中游为汽车配套零部件制造，下游为整车组装。作为最中间版块的零部件供应链能力，是支撑这些企业从无到有变强大、也是避免他们从顶峰跌落深渊的最坚强后盾。从第一辆车被奔驰发明出来之时，就有了零部件供应商的概念，最近二三十年，竖向集成解体，外包盛行，这三大功能则越来越依赖供应商。竞争已经不再局限于公司与公司之间，竞争变成供应链与供应链之间的竞争。而在零部件板块，“一哥”上汽集团和“长子”一汽集团的竞争却并不“对等”。“不对等”的竞争虽然上汽集团零部件板块不只有华域汽车，一汽集团零部件板块也不仅仅是一汽富维，但是作为两家集团最核心的上市零部件巨头，最能够表现出集团对于零部件板块打造的成果。8月27日，上汽集团全资零部件巨头华域汽车刚刚公布了2020年半年报，数据显示2020上半年实现营业总收入2亿元，同比下降24%，降幅较去年同期扩大；实现归母净利润1亿元，同比下降2%。而就在27天之前，一汽集团最大的零部件上市公司一汽富维也发布了半年财报，相比华域汽车超过500亿元的营收，一汽富维只有0亿元，不过相比上华域汽车24%的下滑，一汽富维倒是同比增长1%，净利润也达到7亿元，同比增长5%。如果仅仅用营收、利润相比，半年仅有53亿元营收的一汽富维和达到536亿元的华域汽车相比可以说是以卵击石。不过理论上来说，我们不否认这样的可能性：从未来增长趋势来看，由于上半年上汽集团的销量下滑导致华域汽车利润同比下滑超过60%；而一汽富维随着一汽集团的增长，利润也在不断增长。当一汽集团的销量增长达到一定区间之时，就是一汽集团零部件板块超越上汽集团之日。但是仅仅以销量来界定两者之间的强弱并不客观。从0到1是开创，但是从1到10到无限大，更是不一样的挑战。根据一汽富维H1年报显示一汽系整车销量增长，其次是新业务车灯+智能座舱逐步发力，有望迈入新成长阶段。由于一汽富维在2018年入选国企混改“双百计划”，现已基本完成人员调整，2019年还发布未来三年股权激励计划，彰显公司发展信心。数据显示一汽系客户占一汽富维营收比例高达95%，一汽-大众为公司最主要客户，占比 65~70%，一汽系其他客户占比25~30%，其中一汽解放占比15%，一汽自主占比约12%，一汽丰田2020第一季度占比9%。可以说整个一汽富维的盈利能力基本都依靠于一汽集团的销量表现。反观上汽集团，在华域汽车的客户占比中早已经不足70%，其余不仅仅是来自其他品牌的配套，更是来自于海外市场的贡献。2018、2019年华域汽车海外营收分别为307亿元、298亿元，占总营收比重为20%、21%。而真正让两者之间的产生“不对等”竞争的主要原因在于上汽对于华域的支持，华域汽车的内生力以及对于资本的运用。以安道拓为例，一汽和上汽都和安道拓成立了合资公司，一汽富维安道拓和华域延锋安道拓都是美国安道拓集团和一汽集团以及上汽集团的合资公司，成立初衷也是为了给上汽集团以及一汽集团内部供应座椅。但在今年3月上汽集团全资子公司延锋出资79亿美元收购安道拓所持的延锋汽车内饰系统有限公司30％股权，延锋内饰也从合资公司正式转变为延峰全资子公司，成为华域全资控股的子公司。更不用说收购了原来和丰田合资的小糸车灯更名的华域视觉以及收购延锋伟世通成为华域汽车全资子公司等等并购行为。当一汽富维还在和安道拓联合生产之时，华域汽车已经开始收购合资公司，进攻全球汽车市场的座椅江山。管中窥豹可见一斑，虽然延锋安道拓、华域视觉、延锋伟世通只是华域汽车30个子公司中的几个，但是从一个合资公司到全资收购再到反哺整个中国汽车零部件，乃至整个全球零部件板块，华域汽车已经不仅仅是上汽集团的零部件供应商，更是成为了全球汽车零部件供应商之一。从这点讲，一汽富维和华域汽车之间的竞争确实“不对等”。龟兔赛跑的故事从发展路径来看，上汽集团和一汽集团的零部件板块有着异曲同工之处，都是从整车厂开始并逐渐剥离。虽然一汽集团迄今仍未整体上市，但其零部件板块的资本化运营并不落后。一汽富维、启明信息两家上市公司是一汽零部件板块的核心代表。一汽零部件板块是伴随其整车板块的发展而发展的。创建时期，一汽在建设整车厂的同时，建设了与之直接配套的发动机、底盘、车桥等一批零部件分厂。曾参加过一汽创建的汽车零部件行业资深专家陈光祖表示，一汽全套照搬苏联汽车工业模式，还建成冲压、模具、工具、发电等一系列辅助车间和分厂，形成大而全的零部件生产格局，其零部件自制率甚至已经高达80%。那时，一汽零部件板块绝对是当时中国汽车制造业的王者。但随着整车结构调整和生产规模扩大，一汽零部件板块依附整车板块的弊端越来越突出，逐渐背离零部件产品与整车产品同步开发或超前开发的国际潮流，无法适应整车信息化、自动化和智能化发展趋势，无法满足市场对零部件技术升级、模块化供应、品质提升和成本降低的要求。于是，一汽逐步把零部件板块剥离出去。2000年，长春一汽富维汽车零部件股份有限公司、富奥汽车零部件股份有限公司、启明信息技术股份有限公司这三家成为了一汽零部件板块对于未来的希望。那时，上汽通用才刚刚建成一年。当时一汽集团零部件不仅仅供给一汽集团旗下各大企业、东风神龙、沈阳华晨、奇瑞、中国重汽、北方奔驰、安徽华菱，还有上汽集团的上海大众、上海通用等整车企业。相比一汽集团零部件板块超前意识的剥离，上汽集团零部件在一开始并不占优。上汽零部件的剥离要比一汽晚得多，2008年由于巴士股份利润下滑超过预期，在上海国资委的牵头之下，上汽集团零部件板块开始了自己的独立之路。作为上汽集团主要的零部件供应商，华域汽车的快速增长不仅来自于上汽集团订单的增长，更来自于一系列强势的并购。2014年1月，华域以49亿元收购延锋汽饰50%的股权，2013年延锋汽饰营收72亿元，按平均毛利率14%，净利率6%计算。华域汽车相当于用49亿元购买了一个年产生15亿元净利的资产，年投资回报率约为56%。2016年1月，上汽集团更是以汇众汽车100%股权认购华域汽车非公开发行的86亿股股票后，汇众汽车成为华域汽车全资子公司。按平均毛利率14%，净利率6%计算。华域汽车相当于用45亿元购买了一个年产12亿元净利润的资产，年投资回报率约为67%。2018年3月华域更是以16亿元的价格，向日本丰田、日本小糸收购华域视觉50%的股权，要知道2018年华域视觉营业收入为31亿元，同比增速3%，净利润约5亿元。相当于华域汽车投资16亿元，购买了一个年产25亿元净利润的资产，年投资回报率约为93%。华域汽车从2009年上市以来，业务规模和营收规模快速裂变，营收十年间翻了8倍以上。截至目前，华域汽车共30家直接投资企业，其中30%多绝对控股，50%多是50∶50，另外15%为参股企业。华域汽车已经不仅仅是上汽集团内部的零部件企业，更可以理解为由上汽集团打造的零部件航母。不仅仅局限于供给上汽集团，更是服务整个中国乃至全球汽车市场。不过，当华域汽车不断壮大之时，一汽富维却错过了机会，爆出不合理的关联采购。一汽集团虽将一汽富维分拆上市，但在本质上一汽富维仍是一汽集团内的一个汽车零部件生产部门，企业的生产并没有与集团公司分离开。公司日常生产经营所需的能源和原材料都是向一汽集团购买的。因此，一汽富维与集团公司也存在着大额的关联采购业务。一汽富维曾在公告中表示，由于汽车市场的竞争加剧导致了汽车的整体价格在竞争中下滑，这也直接使汽车零部件市场的竞争加剧。但是仅仅因为市场竞争加剧就导致一汽富维毛利率产生大幅下跌，说明一汽富维自身的运营能力也存在着短板。或许是由于产品竞争力不够，但关联交易产生的影响也被认为是一汽富维彼时被华域汽车超越之时“自废武功”的原因之一。占尽先机之时，一汽富维却并没有保持这样的优势，但上汽集团却把握住了这样的机会将华域汽车带上了中国汽车零部件产业的巅峰。那些确定和不确定的未来2015年3月12日，阿里巴巴集团与上汽集团宣布，共同出资10亿元设立“互联网汽车基金”，并组建合资公司，专注互联网汽车的技术研发。2014年8月，上汽研发体系整合，成立以新能源、新材料、未来的主流技术方向的前瞻性技术中心……上汽集团新任董事长陈虹上任后，在新能源、互联网及未来主流技术频频出手，这一系列战略调整动作，预示着上汽集团零部件板块未来发展的新动向。上汽“十三五”规划的发展战略是“新能源+互联网+X”。瞄准新技术、新能源、新四化等新兴领域的上汽集团发展战略，必然引导着其汽车零部件板块业务的同步发展，也是上汽集团零部件板块快速转型的方向。而上汽集团“买买买”以及不断技术并购的路线确实打造出了一个能够在全球零部件百强榜中位列第九的巨型航母。相比一汽集团，乃至整个中国车企零部件打造，上汽集团的零部件体系不仅是最完善，更是最持续发展的。当奥迪、大众、宝马车内都搭载着延锋合作设计的智能座舱系统，当MEB工厂下线的车型上搭载着华域麦格华纳电驱系统有限公司的电驱系统时，我们就能感受到一汽集团和上汽集团之间的差距。没有跟随时代的一汽集团零部件板块丢失了最辉煌的几年，这些是确定的现实。当然上汽集团的零部件板块发展仍然存在不少薄弱环节，在乘用车动力总成领域，商用车零部件板块，仍缺少核心关键技术和产品支撑。在华域汽车的各大合资公司中，因为技术实力不足，在企业的运营管控上也很难拥有主导权。那么未来呢？陈虹对于上汽集团的发展，提出保持传统优势的同时，大力发展新技术如新能源汽车的动力系统、新材料的创新应用。上汽集团试图在新能源、新材料领域谋求新一轮汽车发展变革的制高点，关键不能再在新一轮汽车革命中失去关键零部件的主动权和控制权。所以华域汽车也在不断打破这样的桎梏，将自己打造成为一个适合新时代发展的零部件航母。旗下的上海汇众汽车制造有限公司目前已经运用上智能排产&智能物流平台项目，通过数学模型搭建，仿真模拟验证，自主开发核心排程算法，实现生产订单自动排程，提升库存周转率，提高物流运作效率。而从一汽零部件板块来看，也已经找到了属于自己的方向，随着销量的不断增长车灯、轻量化结构件、智能座舱等各板块争相发力，转型已经成效凸显。与此同时，一汽富维的内饰业务盈利稳步提升，产能利用几近饱和，随着热成型钢轻量化+安全性加持，下半年结构件业务有望扭亏为盈。一汽富维也找准了方向。对于未来，现在谁都无法给出定论，那些不确定的未来也因为其不确定性而被人津津乐道，上汽集团零部件是毋庸置疑的强大，但是从未来的角度来看，如果一汽富维，乃至整个一汽集团在零部件板块进行强有力的整合，激发出最强大的内生力，一汽富维并不是不可以跟华域汽车一战，只不过对于上汽集团来说，挑战从来都没有缺少过，也不会原地踏步。无论一汽集团还是上汽集团能够获得胜利，我们都能够看到中国汽车工业的快速发展，那么从这一点来看，谁输谁赢显然并不重要。本文节选自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。文/---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Tips：《汽车公社》记者出生年月：1996年看到崔力文的第一眼，你不会觉得这是一位刚刚毕业不到5个月的应届生。小麦色的皮肤，成熟低调的发型，圆框眼镜下透出一个西北汉子坚定的眼神。坐在靠近门的位置，崔力文在办公室中并不是最起眼的那一个，但印着Supreme贴纸的电脑仿佛在向外界诉说，“我和所有人都不一样”。做自己想做的事幼儿园到高中，崔力文的九年义务教育都是在兰州度过，但和一般孩子不同的是，崔力文拥有一个在504厂工作的爷爷、奶奶、父亲以及母亲。如果你问什么是504厂？答案有一些神秘。504厂是中国第一座浓缩铀生产工厂，先后为中国第一颗原子弹、第一颗氢弹、第一艘核潜艇、第一座核电站提供了合格的核燃料，被称为“中国浓缩铀工业的摇篮”。令人意外的是在这样环境下长大的崔力文，对“核”并不感兴趣。那时，从日本回来的姑姑带给他一个斯巴鲁22B-STI的遥控车玩具，还在读小学的崔力文对车有了第一次印象。随后，当老师问大家的理想是什么，在司空见惯的“想当科学家”之外，崔力文给出了全新的答案——拥有一家4S店，车对于崔力文来说从那一刻开始就不再是一个简简单单的交通工具。小学毕业后，家里购入了第一辆车，这是一辆长城腾翼C30。只要有时间，他就会趴在车底下研究这辆车，而他的父亲也会耐心地解答崔力文关于车的问题并且带他四处出游。这一年C30开了3万5千公里，而正是3万5千公里让他真正知道了自己想要的东西。所以，高考填志愿的时候，对于崔力文来说，答案简单又复杂，想报考的学校没有汽车专业，退而求其次选择了原本以为和汽车相关的机械专业。但是，当面对更加偏向压力容器设计的专业课时，崔力文知道自己赌错了。当他看着满是压力容器CAD图纸的电脑屏幕，这一刻他有点迷茫。是选择考研还是实习，是选择专业这条路还是跳出去做自己想做的事？6公里，这是从学校的海泉路100号到上海爱驰汽车长阳创谷办公室的距离，这一路，崔力文走得并不轻松。还是不想放弃汽车的崔力文，开始寻找关于汽车的工作。简历投出后的3天，途虎的回复决定了崔力文的第一份实习工作。写稿、拍车，崔力文感受到了在汽车行业工作的魅力，但是作为一个电商的公众号，注定了其文章不需要多高的深度，卖货是公众号最大的意义，这时崔力文第一次看到了天花板。“天空很矮，就是极限不高，虽然每天都很快乐，但是平台也小，和自己想的还是有很大的差距。”热爱自由，喜欢挑战的崔力文有了想要“任性”的理由，“每天下班回家就很累，毕业设计很累，我就开始质问自己：这份工作真的是自己想要的吗？”用机缘巧合来描述人生或许不够确切，但机会确实留给有准备的人。大四那年，崔力文离开途虎进入了梦寐已久的主机厂：爱驰汽车。原以为自己能够成为类似产品经理的存在，而运营公众号再一次成为了崔力文的工作。“不仅要做广告营销，还要帮领导做PPT，写会议纪要，但为什么每天都得疯狂做PPT啊？”从一开始的兴奋，到后来的疲惫，爱驰管理层频繁的人事调动也让崔力文有一些迷茫，新领导、新传播方案，客户端事业群的架构都要变化，每个人都需要适应新的职位，还要发布新的战略，虽然在爱驰比途虎充实又很累，但是这时碰到车的机会也变少了。也许是不忘初心，也许是拥有了底气，崔力文又开始“随心所欲”。不同的是，这个时候崔力文少了些慌忙，多了些释然，这两份实习给了他很多的信心，知道自己不适合什么，就知道自己更适合什么。就在毕业后的10天时间，崔力文出现在了金赢108创意广场，那个门口玻璃屏风上贴着汽车公社四个字的办公室里。成为更好的自己选择汽车公社对于崔力文来说，是一个意想不到的机会。在爱驰汽车负责公众号工作时，机缘巧合看到了汽车公社的一篇关于日内瓦车展的稿件，对于行业的深度观察以及细腻的文字，让平时只关注产品端的崔力文第一次知道在上海还有这样一家行业媒体。因为有着之前两份实习工作的自信，崔力文选择从心做出了选择。但是当在国企工作的父母知道自己选择媒体时，却表现出了怀疑的态度。“你就应该去国企！”父母对于他那时的选择并不友好。父母的疑问、新工作的变化，来到公社的第一天，崔力文显示出了很多人都会出现的不适。原以为自己很懂车，但从产品到行业，跨度之大让他有一些心有余而力不足。“什么都不知道，觉得自己好像跟不上。”那时的崔力文有一些受挫。可能是由于对车天生的敏锐，亦是整个团体对于他的帮助，3天后崔力文发布了他在公社的第一篇文章《6月新能源汽车销量：态势回暖，走出“滑铁卢”》。略显青涩的文风和观点，成为崔力文新的开始。“很晚，11点回到房间，写到2点多，但我觉得还是要坚持，还要有自己的底线和操守。”崔力文感受到了责任的重要性，而正是自己的那一份坚持和自己给自己的压力让崔力文在短短时间内快速成长。虽然进入公社只有5个月的时间，崔力文已经适应了这个舞台，开始了新阶段，“再次创业的朱江明倾其所有，无论最终结果怎样，此刻已经只能向前。华为只有一个，慢慢消亡的‘乐视’不在少数。”在《骑虎难下的朱江明》中，崔力文开始直接大胆亮出自己的观点，提出对这个行业的看法。在随后参加零跑汽车活动专访朱江明时，得知他还看过那篇文章时，崔力文感受到了在途虎、在爱驰汽车都没有过的成就感，这时他的天也变得更高，对这份工作的敬畏之心也更多。一次一次的活动，一次一次的专访，崔力文变得更加成熟，当以汽车媒体的身份和爱驰汽车联合创始人前上汽集团CFO谷峰进行一对一的专访，当以记者的身份去最前线的4S店调查最真实的汽车销售情况时，崔力文变了很多，变得没有那么稚气，变得更加成熟，而父母也开始理解崔力文一开始的选择。因为和谈了7年的女朋友都一样都喜欢吃，崔力文的微信签名一直是“一个烧麦”，但是在7月22日，进入公社的第14天，他把微信签名修改成为了“《汽车公社》&《每日汽车》记者”。崔力文的答案很简单，“因为感觉能成为记者很兴奋，并且改了觉得更加专业。”“在爱驰的日子，我的天仿佛就这么高，但现在，我看不到极限，天空仿佛很高，我会继续努力学习。”这个来自西北的汉子热爱自由，却在公社找到了不再“任性”的理由。对于未来，崔力文还没有太远大的想法。也许和女友结婚会是他毕业后的第一个“五年计划”，但是当下，他已然成为了更好的自己。本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事文/林嘉浩---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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